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lunes, 31 de diciembre de 2018

31 DE DICIEMBRE DE 1968, LOS TRANVÍAS DE VIGO DEJAN DE PRESTAR SERVICIO


En 1914 comenzaron a circular los primeros tranvías eléctricos de Vigo. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El 31 de diciembre de 1968 circularon por última vez los tranvías urbanos de Vigo, así como los trenes eléctricos del ferrocarril a La Ramallosa y sus ramales tranviarios a Baiona y Gondomar, todos ellos operados por la empresa Tranvías Eléctricos de Vigo, Compañía Anónima (TEVCA). El cierre del servicio se vio precipitado por una arbitraria decisión del consistorio de la capital olívica que meses antes había decidido implantar una nueva red alternativa de autobuses gestionada por la firma Vitrasa.

Intensa circulación de tranvías en el centro de Vigo. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Vigo contó en el pasado con una de las redes de tranvías más interesantes de  España. Además, su implantación, a diferencia de lo que sucedió en la mayor parte de las ciudades de nuestro país, no fue fruto de la iniciativa de intereses foráneos, sobre todo belgas, sino del impulso de un grupo de vigueses, muchos de ellos antiguos emigrantes, que decidieron invertir los capitales que habían amasado en Sudamérica, en la implantación de un servicio considerado clave para la definitiva modernización y desarrollo de su ciudad natal.
En 1926 TEVCA inauguró el ferrocarril de Vigo a La Ramallosa. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril. Fondo Iñaki García Uribe

Capitaneados por Manuel Losada, Concepto López Lorenzo y Martín Echegaray, en 1911 constituyeron la empresa Tranvías Eléctricos de Vigo, Compañía Anónima (TEVCA), sociedad que en tres años fue capaz de poner en marcha la primera red de transporte urbano de la ciudad olívica. Así, el 1 de agosto de 1914 entraron en servicio las primeras líneas.
Vista del ferrocarril eléctrico de Vigo a La Ramallosa. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril. Fondo Iñaki García Uribe

Una red muy eficiente

De la mano de TEVCA, Vigo pudo contar con una de las redes de tranvías más completas y eficientes de España. En sus primeros años, bajo la dirección de Ricardo Mella, la empresa completó una red de siete líneas que enlazaba los principales barrios de la ciudad con el centro urbano, la estación de ferrocarril y su importante puerto. Más tarde, se embarcaría en un proyecto aun más ambicioso y precursor de los modernos tren/tram que, en la actualidad, se implantan en Europa: el ferrocarril de Vigo a La Ramallosa y sus extensiones tranviarias a Baiona y Gondomar, abierto al público en 1926. Sus trenes eran capaces, no solo de circular como vehículos ferroviarios por esta línea de vía métrica electrificada, sino también por sus prolongaciones tranviarias y por las calles de Vigo, acercando a sus viajeros a sus puntos de destino.
Interior de uno de los tranvías de TEVCA. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril. Fondo Iñaki García Uribe

Junto a las iniciativas impulsadas por TEVCA, Vigo también contó con un frustrado tranvía interurbano que pretendió enlazar la ciudad olívica con el afamado balneario de Mondariz. Lamentablemente esta empresa no logró alcanzar su destino final y únicamente pudo poner en explotación la primera sección desde Vigo hasta Porriño, abierta al público en 1920.
Tranvía de la línea interurbana a Porriño. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Pese a las limitaciones de la posguerra, marcada por la falta de todo tipo de materiales y repuestos, unido a las consecuencias de las restricciones eléctricas, TEVCA fue capaz de mantener un servicio indispensable para la ciudad e incluso de modernizarlo y ampliarlo, con el establecimiento de varios tramos de doble vía o la construcción del ramal a la playa de Samil, especialmente concurrido en el periodo estival. Asimismo amplió su parque móvil con la compra de unidades excedentes de otras redes desmanteladas en aquella época, como la vecina Pontevedra o la de Sevilla. Pese a su antigüedad, las manos expertas de los operarios de sus talleres supieron ponerlos al día y ofrecer a los vigueses un aspecto impecable.
TEVCA modernizó en sus talleres las unidades más antiguas. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La supresión

TEVCA también propuso al Ayuntamiento la implantación de servicios complementarios de autobuses y también de trolebuses. De hecho, llegó a adquirir un lote de trolebuses de dos pisos de ocasión en Londres, vehículos que finalmente jamás llegaron a circular al no autorizar el consistorio el montaje de las necesarias líneas eléctricas para su alimentación.
Tranvía Nº 301, dotado de una elegante y moderna carrocería. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril 
En los años cuarenta, TEVCA mejoró los servicios a las playas más concurridas de Vigo. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Lamentablemente la red de tranvías de Vigo fue clausurada el 31 de diciembre de 1968 tras una oscura y caciquil maniobra del alcalde franquista Rafael Portanet en la que el ayuntamiento favoreció sin el menor rubor a la que desde entonces es la concesionaria de los transportes urbanos de la ciudad, Vitrasa, cuyo gerente era en aquella época Gonzalo Álvarez Arrojo quien, a su vez, era presidente del sindicato vertical de Transportes y Comunicaciones. Las vinculaciones de la nueva empresa con el Régimen franquista eran evidentes.
Composición del ferrocarril de La Ramallosa fotografiada en las cocheras de TEVCA de As Travesas. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril. Fondo Iñaki García Uribe

Aun en pleno franquismo, en 1972, el Tribunal Supremo determinó que con su decisión, el ayuntamiento de Vigo había cometido un claro delito de cohecho en la adjudicación de los nuevos servicios pero ya era demasiado tarde para que los tranvías volvieran a la vida, perdiendo la ciudad una magnífica oportunidad para seguir contando con una red de transporte eficiente, de gran capacidad y respetuosa con el medio ambiente.

31 de diciembre de 1968 circularon los últimos tranvías eléctricos de Vigo. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 

domingo, 23 de diciembre de 2018

10º ANIVERSARIO DEL TRANVÍA DE VITORIA/GASTEIZ (Y III)


París suprimió por completo sus tranvías en 1937. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

EL RENACIMIENTO DEL TRANVÍA

Tras la Segunda Guerra Mundial, el tranvía fue suprimido en buena parte de Europa y Norteamérica con la falsa creencia de que el automóvil superaría todos los problemas de movilidad de la sociedad. Atascos, accidentes y contaminación demostraron lo equivocada de estas políticas que, por otra parte, nunca fueron asumidas, ni en la Europa del Este, ni en los países más avanzados como Alemania, Bélgica o Suiza.
En España, Zaragoza fue la última en eliminar los tranvías, en 1976. Fotografía de Jean-Henry Manara

El fracaso del vehículo privado en las ciudades y las limitaciones de capacidad de los autobuses impulsaron la recuperación del tranvía en todo el mundo, al ofrecer la mejor ecuación entre la capacidad de transporte, el respeto al medio ambiente y sus costes de implantación. Edmonton, en Canadá  fue la primera ciudad en dar el paso en 1978, seguida por Utrech, en Holanda, en 1983. Pronto su ejemplo sería seguido por toda Norteamérica y Europa: Washington, Houston, Dallas, Los Ángeles, París, Estrasburgo, Lyon, Burdeos, Palermo, Florencia y un largo etcétera de más de 400 ciudades en todo el mundo que, en la actualidad, cuentan con el tranvía como protagonista de sus transportes urbanos.
Desde 1978, muchas ciudades han recuperado el tranvía. Inauguración del tranvía de Grenoble (Francia) en 1987. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

El Estado español también siguió la equivocada política de suprimir los tranvías en beneficio del automóvil. En 1976 se suprimió la última red de tranvías, la de Zaragoza. Sin embargo, al igual que en el resto de Europa, pronto se pudo constatar el fracaso de esta política y en 1994 València fue la primera ciudad en recuperar este medio de transporte.
Tras el éxito del primer tranvía moderno del Estado, implantado en València, se estudió establecer este sistema en Gasteiz. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

¿UN TRANVÍA PARA GASTEIZ?

Tras el éxito del primer tranvía moderno del Estado, implantado en València en 1994, las instituciones vascas estudiaron la posible implantación de este medio de transporte en Euskadi.

Primera propuesta de red tranviaria para Vitoria/Gasteiz, presentada en 1997. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La primera propuesta, formulada en 1996, fue la implantación de dos líneas en Gasteiz. Sin embargo, el proyecto fue probablemente prematuro. Todavía no se conocían los resultados del recién estrenado tranvía valenciano y la iniciativa fue recibida con frialdad en la capital alavesa.
Propuesta de tranvía Urbos diseñado por CAF en colaboración con la empresa suiza Vevey para la primera red de tranvías de Gasteiz. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Finalmente, fue Bilbao la primera ciudad de Euskadi en recuperar el tranvía. El nuevo servicio, inaugurado por fases a partir de 2002, pronto demostró todas cualidades: perfecta integración en la ciudad, gran capacidad de transporte, absoluta accesibilidad, bajo nivel de ruido y nulas emisiones contaminantes.
Las obras de construcción del tranvía de Gasteiz se desarrollaron con rapidez. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

EUSKOTRAN LLEGA A GASTEIZ

Bilbao fue la segunda ciudad del Estado en recuperar el tranvía. Pronto le siguieron otras como Alicante, Barcelona, Madrid, Parla, Murcia o Sevilla. Disipados los temores, Gasteiz también apostó por el tranvía y en 2006 se inició la construcción de su moderna red de tranvías conformada por dos líneas en configuración de “Y” que atendía algunas de las zonas de la ciudad con mayor crecimiento demográfico.
23 de diciembre de 2008, inauguración del tranvía de Gasteiz. fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Las obras del tranvía de Gasteiz se desarrollaron con rapidez, limitando al máximo las lógicas molestias que provocan estas actuaciones en una gran ciudad. Así, el 23 de diciembre de 2008 entraba en servicio la primera línea entre las paradas de Angulema e Ibaiondo donde, además, se establecieron las cocheras, talleres y puesto de mando. Pocos meses más tarde, el 10 de julio de 2009, se inauguraba la segunda línea, con tronco común con la anterior entre las paradas de Angulema y Honduras, para continuar hasta Kañabenta. Finalmente, el 7 de septiembre de 2012 el servicio se prolongó hasta el corazón del popular barrio de Abetxuko.
10 de julio de 2009, inauguración de la línea a Abetxuko. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

MÁS DE 72 MILLONES DE HISTORIAS

Desde la inauguración de los primeros tramos en 2008, el moderno tranvía de Gasteiz ha registrado más de 72 millones de viajes, 72 millones de historias y vivencias que han facilitado la movilidad de los gasteiztarras de la forma más rápida, segura y ecológica posible.
Más de 72 millones de viajeros han utilizado los servicios del tranvía de Gasteiz en sus diez años de historia. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

El tranvía ha sido elemento clave en la transformación de la movilidad de los gasteiztarras. En pocos años, gracias a su implantación y a la reordenación de las líneas de autobuses de la ciudad, la utilización de los transportes públicos, los más eficientes y sostenibles, prácticamente se ha duplicado en los últimos diez años, contribuyendo de forma decisiva a que Gasteiz se hiciera acreedora del título de Green Capital en 2012.
El conductor Hodei Goldarazena, fotografiado a los mandos de un tranvía el día de la inauguración del primer servicio en Gasteiz. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

El tranvía de Gasteiz sigue creciendo. En la actualidad ya está en obras la prolongación a las universidades y en breve se implantarán nuevas líneas que contribuirán a mejorar la vida de los gasteiztarras. Mientras tanto, ¡gracias a todos los que confiáis en los servicios de EuskoTran!
Tranvía en Abetxuko. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi



Viajeros del tranvía de Vitoria/Gasteiz, 2008-2018

2008

111.180

2009

4.689.282

2010

6.977.841

2011

7.425.646

2012

7.275.965

2013

7.279.226

2014

7.296.725

2015

7.699.814

2016

7.723.445

2017

8.137.654

2018

8.304.395

Total

72.921.173


El tranvía de Gasteiz ha recibido más de 65 millones de viajeros en sus diez años de historia. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

viernes, 21 de diciembre de 2018

10º ANIVERSARIO DEL TRANVÍA DE VITORIA/GASTEIZ (II)


Vitoria era, en 1901, demasiado pequeña para justificar la implantación de un tranvía. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

EL PRIMER PROYECTO

En 1901 el empresario Enrique Castroviejo plateó, por primera vez en la historia de Gasteiz, la posibilidad de implantar de un servicio de tranvías en la capital alavesa. En su propuesta planteaba construir tres líneas, todas ellas con origen en la estación de los ferrocarriles del Norte, que se dirigirían hacia las calles Castilla, Molinuevo y Ali respectivamente, conformando una red de 7.140 metros de longitud.
Tranvía urbano de Bilbao, similar al propuesto para Gasteiz por Enrique Castroviejo. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

A diferencia de lo que estamos acostumbrados, este tranvía pionero no se planteó para facilitar el transporte de pasajeros. Su principal objetivo era el movimiento de mercancías entre las industrias de la ciudad y la estación de ferrocarril, aunque dejaba abierta la posibilidad de que «en un futuro no ha de olvidarse de los viajeros porque así lo demandarán las necesidades de la población». Pese a que en aquella época ya funcionaban los tranvías eléctricos en Bilbao y Donostia, la iniciativa planteaba la utilización del motor de sangre. El parque móvil previsto era de seis vagones cerrados que rodarían por una vía sumamente estrecha, de tan solo 600 milímetros de ancho.
Aunque en la actualidad pueda parecer descabellado, en el pasado, el transporte de mercancías en tranvía, como el propuesto por Castroviejo para Gasteiz, era un buen negocio en otras ciudades. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La propuesta pionera de Enrique Castroviejo nunca llegó a materializarse. Vitoria era a principios del siglo XX una ciudad de poco más de 25.000 habitantes en la que las distancias eran demasiado pequeñas como para justificar la inversión que suponía implantar este medio de transporte.
Tranvía de vapor de Sodupe a Artziniega. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

EL PRIMER TRANVÍA ALAVÉS

Aunque Gasteiz no contó con servicio de tranvías en el pasado, Araba si que llegó a conocer este medio de transporte en su territorio, en concreto, en su extremo noroccidental, en Artziniega. El 18 de octubre de 1901 se inauguró el tranvía de vapor de Sodupe (Bizkaia) a Artziniega (Araba), establecido con el reducido ancho de vía de 600 mm. sobre la carretera provincial que enlazaba ambas poblaciones. El recorrido, con una longitud de 14 kilómetros, tenía su punto de origen en el centro de Artziniega y finalizaba junto a la estación del ferrocarril de Santander a Bilbao en Sodupe, lugar en el que se establecieron las cocheras.
Fotografía de una de las locomotoras del tranvía de Artziniega. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El tranvía de Sodupe a Artziniega ofrecía cinco circulaciones diarias en combinación con los trenes del ferrocarril de Santander a Bilbao en Sodupe. El parque móvil estaba formado por dos locomotoras de vapor, tres coches de viajeros con 46 asientos cada uno, un vagón de mercancías cubierto y otros dos descubiertos.
Coche de viajeros del tranvía de Artziniega. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Debido a las numerosas deficiencias que presentaba lavía y tras algunos accidentes, el Ministerio de Fomento exigió la realización de diversas obras de mejora cuyo coste estimado ascendía a 110.000 pesetas. La Compañía no pudo afrontar tan importante inversión, por lo que el 25 de abril de 1911 el Gobierno decretó la inmediata suspensión del servicio.
La primitiva estación del Vasco-Navarro se ubicaba en la actual avenida de Los Herrán. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

EL FERROCARRIL VASCO-NAVARRO

 

En 1887 se iniciaron las obras del ferrocarril Vasco-Navarro, cuya estación central se estableció en la actual Avenida de Los Herrán. Las obras se vieron dificultadas por los problemas financieros de la empresa concesionaria, de modo que, aunque en 1889 los trenes llegaron a Leintz-Gatzaga, no alcanzaron Bergara, donde conectaban con el ferrocarril de Bilbao a Donostia, hasta 1919, y a Lizarra hasta 1927.
Tren del Vasco-Navarro sobre las vías de la Compañía del Norte. Próximamente el tranvía de Vitoria/Gasteiz cruzará sobre las vías de Renfe en el mismo lugar. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Entre 1929 y 1938 se implantó la tracción eléctrica en todo el ferrocarril Vasco-Navarro, convirtiéndolo en uno de los más modernos y eficientes del Estado. Además, en 1948 se amplió su recorrido con un ramal de Andollu a Estibalitz. En 1960, con el desarrollo de los nuevos polígonos industriales alrededor de Gasteiz, se estableció un servicio de cercanías, todo un precursor del tranvía, con numerosas paradas entre Durana y Olarizu.
El Vasco-Navarro fue el primer sistema de transporte de tracción eléctrica de Vitoria/Gasteiz.Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Lamentablemente, el Ministerio de Obras Públicas no fue capaz de entender el potencial del ferrocarril Vasco-Navarro y en 1967 decidió suprimirlo, dejando prácticamente incomunicadas numerosas comarcas de Nafarroa, Araba y Gipuzkoa. Con él desaparecía también, el primer ensayo de transporte urbano con tracción eléctrica de Gasteiz.
Tren del Vasco-Navarro en el paso a nivel de la calle Olagibel. Fotografía de Felix Zurita

DE LA COMPAÑÍA DE AUTOMÓVILES DE ÁLAVA A TUVISA

El primer precedente de los autobuses urbanos de Gasteiz lo estableció, el 23 de julio de 1925 la Compañía de Automóviles de Álava. En esa fecha puso en marcha dos líneas cuya explotación resultó ruinosa debido a su baja demanda. En consecuencia, el 1 de octubre de 1926 se suspendió el servicio.
La Compañía de Automóviles de Álava estableció el primer servicio de autobuses urbanos de Vitoria/Gasteiz. Fotografía de Felipe Manterola 

En 1933 se planteó un nuevo proyecto de transporte público de la mano de la empresa Vitoria Ómnibus Popular, sin que se llegara a implantar el servicio. El desarrollo urbano que experimentó la capital alavesa a partir de mediados del siglo pasado, provocó un notable incremento de las distancias. Vitoria comenzaba a tener la talla necesaria para justificar el establecimiento de transportes colectivos y, en consecuencia, en 1950, el empresario Francisco Ruiz Monje puso en marcha sus primeras líneas de autobuses urbanos.
Autobuses urbanos en el Portal de Castilla. Archivo Municipal de Vitoria/Gasteiz 
Uno de los primeros autobuses de Tuvisa, fotografiado en 1962. Fotografía de Félix Zurita

Ante el vertiginoso desarrollo que experimentaba Vitoria, el servicio de autobuses implantado por Ruiz Monje pronto se demostró insuficiente, por lo que el ayuntamiento decidió implantar su propia red a través de la empresa Viviendas Municipales de Vitoria, S.A., sociedad que el 4 de agosto de 1961 estrenó cuatro autobuses Pegaso con los que pudieron iniciar su andadura las tres primeras líneas. En 1967, se creó TUVISA, que aglutinó todos los servicios de autobuses de la ciudad.
Primitivo autobús urbano de Tuvisa. Fotografía de Xavier Guimerá

En el momento de su constitución, TUVISA pasó a gestionar seis líneas de autobuses que representaban poco más de treinta kilómetros de recorrido. Pronto se inició un proceso de expansión de modo que en 1976 la red contaba ya con diez líneas, que, al igual que su parque de autobuses, no han parado de crecer y evolucionar hasta la actualidad, con 10 líneas que suman cerca de 15 millones de viajeros.
Moderno autobús de Tuvisa. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

jueves, 20 de diciembre de 2018

10º ANIVERSARIO DEL TRANVÍA DE VITORIA/GASTEIZ (I)

Exposición conmemorativa del 10º aniversario del tranvía de Vitoria/Gasteiz

Ayer, 19 de diciembre de 2018, se celebró en el Palacio de Congresos Europa de Vitoria/Gasteiz un acto conmemorativo del 10 aniversario de la inauguración de la primera línea de tranvías de la capital alavesa. Aunque, en realidad, la apertura al servicio tuvo lugar el 23 de diciembre de 2008, esta es una buena ocasión para dedicar una pequeña entrada a la historia de este medio de transporte.
El pequeño tamaño de las ciudades medievales hacía innecesario disponer de sistemas de transporte

LOS ORÍGENES DEL TRANSPORTE PÚBLICO

Con la revolución industrial, la población del campo emigró a las ciudades y el tamaño de éstas creció considerablemente. Si en las pequeñas poblaciones medievales como la “almendra” de Gasteiz era suficiente caminar para llegar a cualquier parte, a partir del siglo XIX comenzaron a ser necesarios medios de transporte más sofisticados para poder cubrir las cada día mayores distancias.
El crecimiento de las grandes ciudades propiciado por la Revolución Industrial, favoreció el desarrollo de los primeros sistemas de transportes públicos. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

A partir del siglo XIX, las grandes ciudades europeas y norteamericanas establecieron sus primeros sistemas de transportes públicos, primero mediante diligencias, los ómnibus, y, a partir de 1832, mediante un nuevo sistema: el tranvía.
En 1832 se implantó en Nueva York el primer ferrocarril urbano. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

LOS PRIMEROS TRANVÍAS

A principios del siglo XIX, el ferrocarril revolucionó los transportes terrestres. Distancias que en el pasado exigían semanas de viaje se vieron reducidas a unas pocas horas.
En 1850 Loubat desarrolló el carril empotrable en el pavimento. Poco después inauguró en París el primer tranvía del continente europeo. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El nuevo sistema de transporte pronto se adaptó a la ciudad. En 1832 surgió en Nueva York el primer ferrocarril urbano. En 1850 el francés Loubat inventó un sistema de carriles que se podían empotrar en el pavimento: ¡nacía así el tranvía!
Tranvía de motor de sangre de Bilbao. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Los primeros tranvías utilizaron la fuerza de mulas y caballos, al igual que las diligencias y ómnibuses. Entonces, ¿qué ventajas aportaba sobre ellos empotrar en las calles kilómetros de carriles?
Instrucciones para el montaje de carriles de tranvía tipo Demerbe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Dos eran las virtudes del tranvía. La primera, el bajo rozamiento entre las ruedas y los carriles de acero, con lo que el mismo caballo podía transportar muchos más viajeros que arrastrando una diligencia. La segunda, la suavidad de rodadura sobre carriles, muy superior a la que ofrecían los deficientes pavimentos de las calles de la época.
Tranvía de vapor de Santander. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

DE LA SANGRE A LA ELECTRICIDAD

Las ventajas de los tranvías sobre los carros pronto resultaron insuficientes ante la gran demanda de viajeros que registraban algunas líneas. Por ello, pronto se intentó sustituir el motor de sangre, es decir, la fuerza de mulas y caballos, por alguna clase de motor mecánico.
Tranvía de aire comprimido de Nantes (Francia). Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Desde 1875 se ensayó la posibilidad de emplear el aire comprimido o incluso el vapor, que se aplicó con éxito en algunas ciudades pese a la gran contaminación que provocaban las locomotoras. Otra modalidad que cosechó cierto éxito fueron los tranvías movidos por cable. Los de San Francisco son famosos en el mundo entero al aparecer en infinidad de películas y telefilms.
Tranvías de cable de San Francisco. Fotografía de José Antonio Gómez Martínez

Sin embargo, fue una nueva tecnología, la electricidad, la que vino a solucionar definitivamente el problema de la tracción de los tranvías. En 1879 Siemens presentó en la Feria de Muestras de Berlín su primera locomotora eléctrica y dos años más tarde ensayó el primer tranvía eléctrico del mundo en la capital alemana.
Primer tren de tracción eléctrica, presentado por Siemens en 1879. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

EL TRANVÍA ELÉCTRICO CONQUISTA EL MUNDO

Como toda nueva tecnología, en sus inicios el tranvía eléctrico evolucionó según el clásico método de prueba/error. El nuevo medio de transporte alcanzó su madurez cuando, en 1888, el ingeniero norteamericano Frank Sprague sentó en Richmond las bases sobre las que se desarrollaría este medio de transporte durante más de medio siglo.
En 1888 Frank Sprague sentó en Richtmond (Estados Unidos), las bases para el desarrollo del tranvía eléctrico. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Gracias a las bases establecidas por Sprague, el tranvía eléctrico se convirtió en el sistema de transporte público más eficiente y, además, no contaminante. De este modo, el tranvía experimentó un rápido proceso de expansión y en 1900 ya había más de 10.000 kilómetros de tranvías eléctricos tan solo en Norteamérica.
En 1896 entró en servicio el primer tranvía eléctrico de Euskadi, entre Bilbao y Santurtzi. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El tranvía eléctrico llegó pronto a Euskadi. Bilbao vivió en primera persona la fase de prueba/error entre 1888y 1891, para poner en marcha definitivamente el primer tranvía del Estado en 1896. Un año más tarde le siguió Donostia. Baiona, Iruña e Irún también contaron con tranvías eléctricos. Junto a líneas urbanas, Euskadi también contó con algunas de las líneas interurbanas más largas de Europa, como el tranvía de Bilbao a Durango y Arratia o el de Donostia a Tolosa.