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domingo, 31 de diciembre de 2017

EL FERROCARRIL VASCO-NAVARRO


Intervención de los billetes en el último tren del ferrocarril Vasco-Navarro. 31 de diciembre de 1967. Fotografía de José L. Larrión

Un día como hoy, hace ahora medio siglo, circulaba el último tren del ferrocarril Vasco-Navarro. Su amplia red de vía métrica, de prolongada génesis, ya que la construcción de su traza, iniciada en 1887 no se concluyó hasta 1927, es decir, cuarenta años, y relativamente breve existencia, ya que tan solo se mantuvo en explotación completa durante otros cuarenta años, fue una de las más completas y mejor equipadas de toda la vía métrica del norte peninsular.

El proyecto para construir un ferrocarril que uniera, por una parte, Vitoria con Estella y, por otra, la capital alavesa con Bergara, punto desde el que se podía continuar viaje en tren hacia Bilbao o San Sebastián, fue promovido por los vitorianos Joaquín y Juan José Herrán que, el 22 de marzo de 1879 impulsaron la creación de una comisión gestora a fin de difundir el proyecto y lograr los necesarios apoyos políticos y económicos. Las gestiones pronto vieron sus frutos, y la Ley Especial de 9 de Junio de 1882 otorgó la concesión para el estudio del citado ferrocarril a Wenceslao Martínez y a Joaquín Herrán. Posteriormente, el primero transfirió todos sus derechos a Joaquín Herrán por Real Orden de 19 de Mayo de 1885.

Inmediatamente Joan José y Joaquín Herrán intentaron incentivar a los inversores locales y solicitaron subvenciones a las Diputaciones de Álava, Vizcaya, Guipúzcoa y Navarra así como a los ayuntamientos afectados. Sin embargo, las instituciones únicamente apoyaron el proyecto con buenas palabras, pero sin los necesarios compromisos económicos, por lo que fue necesario recurrir al capital británico, con el que constituyeron, el 25 de Mayo de 1886, la Compañía The Anglo Vasco Navarro Company Limited con domicilio en Londres y un comité de gestión con residencia en Vitoria. El 14 de Mayo de 1888, la nueva empresa se hizo cargo de la concesión definitiva del ferrocarril.

Tren de visita a las obras del ferrocarril Vasco-Navarro, retratado el 20 de enero de 1888 en la estación de Vitoria-Ciudad. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El 20 de Enero de 1887 con gran boato y ante la presencia numerosas autoridades políticas, religiosas y militares, comenzaron en Vitoria, precisamente en los terrenos que hoy día ocupa la avenida de Los Herrán, las obras del nuevo ferrocarril. Lamentablemente, los trabajos pronto se vieron frenados por problemas técnicos y financieros, de modo que se desarrollaron a un ritmo muy lento y en dos años tan sólo lograron poner en servicio el tramo de 18 kilómetros comprendido entre Vitoria-Ciudad y Salinas de Léniz, inaugurado el 13 de Febrero de 1889.

El tendido de vías hacia Gipuzkoa continuó a pesar de las dificultades financieras. Así, el 23 de Septiembre de 1893 llegaba a la estación de Eskoriatza el primer tren de trabajos cuya locomotora de vapor remolcaba vagones de todo tipo y algunos coches de viajeros en los que se acomodaban directivos del Anglo-Vasco. Sin embargo, la construcción de este difícil tramo adolecía de graves defectos, por lo que no fue posible su inmediata puesta en servicio. Además, la empresa concesionaria no había satisfecho pago alguno por la ocupación de los terrenos de este trayecto, de modo que los vecinos afectados reclamaron sus derechos a los tribunales. Ante la ilegalidad de la situación, el Juzgado de Bergara autorizó a los propietarios indebidamente expropiados a levantar los carriles.

La compañía del ferrocarril Anglo-Vasco-Navarro llegó a tender la vía hasta la estación de Eskoriatza. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 

La situación del ferrocarril era cada día más delicada y finalmente, el 2 de Mayo de 1897, los trabajadores abandonaron la explotación del único tramo en servicio, entre Vitoria y Salinas de Léniz, debido al impago de sus haberes durante más de ocho meses. Este hecho motivó que el Estado procediera de inmediato a la incautación de la línea y a la total reorganización de la explotación a partir del día siguiente. El Vasco-Navarro se convertía tras estos acontecimientos en el primer ferrocarril de vía estrecha incautado y explotado directamente por el Estado.

En el momento de la incautación, el Anglo-Vasco ofrecía un panorama desolador. El informe redactado por la Primera División de Ferrocarriles del Estado no podía ser más elocuente: “Las obras de construcción de la línea se llevaron por la Compañía de una manera deplorable. Aquello era una sima en la que se echaba dinero sin que se viese nada hecho. Hubo terraplenes que se construyeron sobre un metro de nieve y, como es natural, se caían y había que volverlos a hacer. Dos años y medio se invirtieron en hacer los 18 primeros kilómetros, donde ni siquiera había túneles. Se ocupaban terrenos sin pagarlos ni expropiarlos siquiera; se amontonaban los litigios y los disgustos ....”.

Las primeras locomotoras de vapor del ferrocarril Vasco-Navarro fueron construidas por la firma británica Falcon. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 

Tras la paralización de las obras se inició el trámite administrativo para la resolución de la caducidad de la concesión, aprobada por Real Orden de 28 de Junio de 1901. Posteriormente se procedió a la tasación de las obras e instalaciones realizadas para proceder a su subasta con objeto de encontrar un nuevo concesionario que concluyera los trabajos y explotara el servicio. Sin embargo, la delicada situación del ferrocarril y las escasas expectativas de tráfico, principalmente en el tramo de Vitoria a Estella, motivaron que las tres subastas realizadas quedaran desiertas. Finalmente, el Estado procedió a la incautación definitiva de la línea mediante la Real Orden del 3 de Octubre de 1903. Esta medida, aseguraba, en principio, la construcción del tren por cuenta del Gobierno central, pero no establecía plazo alguno para ello.

Con las obras totalmente paralizadas, la Diputación de Álava solicitó al gobierno central el 13 de Noviembre de 1903, la cesión de la concesión así como de todas las obras construidas y el material fijo y móvil existente, con la pretensión de crear una empresa explotadora que contara con el apoyo económico de las instituciones afectadas por su trazado. Sin embargo, la propuesta alavesa no logró en principio el apoyo de las diputaciones de Gipuzkoa y Navarra, por lo que el Estado optó por volver a subastar la concesión durante el primer trimestre de 1904.

El nuevo concurso quedó desierto, por lo que, ante el fracaso de la convocatoria, las Diputaciones de Álava Gipuzkoa y Navarra intentaron buscar un entendimiento a fin de ofrecer subvenciones y otras ventajas que hicieran más atractiva la construcción del ferrocarril al capital privado. De hecho, empresas belgas y británicas mostraron cierto interés, pero cuando el 13 de Mayo de 1910 se realizó una nueva subasta de la concesión, ésta volvió a quedar desierta. También fracasó la inclusión de la línea en la Ley de Ferrocarriles Secundarios, lo que suponía una garantía de interés del 5% a la inversión realizada en la construcción de la línea, medida que tampoco sirvió para atraer el capital necesario.

En 1914 se reanudaron las obras del Vasco-Navarro, con la construcción del ramal de enlace con el ferrocarril del Norte, inaugurado en 1915. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 

Las consecuencias de la Primera Guerra Mundial en la economía española sirvieron para despertar al Vasco-Navarro de su largo letargo. En los primeros meses del conflicto, España vivió una grave crisis económica y, como secuela, un notable aumento del desempleo. La realización de obras públicas era, en la época, un buen recurso para generar empleo y, por tanto, el gobierno decidió reactivar las obras de construcción. En todo caso, no debe olvidarse que en aquel momento el presidente del Consejo de Ministros era Eduardo Dato que, aunque natural de A Coruña, había sido elegido Diputado por Álava. De este modo, de forma inesperada, y sin convocar subasta de ningún tipo, autorizó a la División de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento la construcción de un ramal de enlace entre la estación de Vitoria-Ciudad y la terminal de la Compañía del Norte en la capital alavesa. Esta vía no exigió obras de importancia, salvo la construcción de un paso elevado sobre el ferrocarril del Norte y fue inaugurada el 22 de Septiembre de 1915.

Entre tanto, la Primera División de Ferrocarriles del Estado emprendió las obras de reconstrucción del tramo comprendido entre Salinas de Léniz y Eskoriatza. Sin embargo, el desarrollo de los trabajos se veía limitado por las escasas partidas presupuestarias consignadas al efecto y por ello la Diputación de Álava sugirió a sus hermanas de Gipuzkoa y Navarra colaborar con el Gobierno Central en la financiación de la construcción mediante anticipos reintegrables del Cupo que debían abonar a la Hacienda estatal las Haciendas provinciales. Curiosamente, casi un siglo más tarde se ha elegido la misma fórmula para la construcción del tramo guipuzcoano de la nueva red ferroviaria vasca, la “Y ferroviaria”, línea que podría considerarse como una reedición del histórico Vasco-Navarro, adaptada a las necesidades actuales.

Inauguración de la sección de Vitoria a Mekolalde. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 

La propuesta de las Diputaciones podía por fin desbloquear la situación del Vasco-Navarro, pero su aceptación por el Estado no fue tarea fácil y posiblemente no se hubiera logrado sin el indudable apoyo que ofreció a la idea Eduardo Dato. Finalmente, una Ley aprobada el 12 de Julio de 1916 autorizó un primer anticipo por valor de 2.550.000 pesetas, otorgado por las Diputaciones de Álava y Gipuzkoa para la financiación del tramo Salinas de Léniz a Mekolalde, punto donde definitivamente se propuso el empalme con la línea de los Ferrocarriles Vascongados que permitiría la conexión con Bilbao y San Sebastián.

Solucionada la financiación de las obras, los trabajos de construcción del ferrocarril adquirieron finalmente el ritmo adecuado, lo que permitió que el 3 de Septiembre de 1919 se pudiera inaugurar la sección de Vitoria a Mekolalde.

En los discursos inaugurales del ferrocarril de Vitoria a Mekolalde se anunció la habilitación de un nuevo crédito de 400.000 pesetas para la continuación de los trabajos en la sección de Vitoria a Estella. Asimismo, a propuesta de la Diputación de Gipuzkoa, se iniciaron los estudios para la construcción de un ramal entre la estación de San Prudencio y Oñate. Una nueva Ley aprobada el 5 de Marzo de 1920 autorizó un crédito del Gobierno por importe de quince millones para la ejecución del tramo Vitoria-Estella, dejando la puerta abierta a nuevos préstamos de las Diputaciones. Por su parte, la Diputación de Guipúzcoa, otorgó un anticipo de 1.460.000 pesetas para la construcción del ramal de San Prudencio a Oñate.

En 1923 se inauguró el ramal de San Prudencio a Oñate. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 

Para la gestión del proceso de construcción, el Ministerio de Fomento delegó todas sus atribuciones en una Junta de Obras constituida el 29 de Abril de 1920. Como ingeniero-director de la misma se nombró a Alejandro Mendizábal Peña, persona fundamental en la historia del Vasco-Navarro ya que no solo dirigió la finalización de las obras, sino que posteriormente siguió rigiendo los destinos de la línea al ser designado director de la Explotación de Ferrocarriles del Estado, cargo en el que se mantuvo hasta el año 1956.

Mientras se desarrollaban los trabajos en el tramo Vitoria-Estella, el 12 de Octubre de 1921 se inició la construcción del ramal de Oñate a San Prudencio, cuya inauguración tuvo lugar el 30 de Septiembre de 1923.
Tren inaugural de la sección de Vitoria a Estella, abierta al servicio el 23 de septiembre de 1927. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril


La construcción del tramo de Vitoria a Estella todavía sufrió dificultades de diversa índole. En el aspecto financiero, las asignaciones realizadas desde los presupuestos del estado no resultaron suficientes, por lo que mediante los Reales Decretos del 20 de Enero de 1922 y de 6 de Septiembre de 1925 se autorizaron nuevos anticipos de las Diputaciones de Álava y Navarra. En el aspecto técnico, la modificación de los deficientes proyectos originales y las complicaciones ofrecidas por el terreno, principalmente en el paso por Laminoria, ralentizaron el ritmo de los trabajos. Además, en 1923 la Junta de Obras sugirió la electrificación de esta sección a fin de abaratar al máximo los futuros costes de explotación, ya que no se esperaban grandes tráficos. La propuesta fue aprobada mediante la Real Orden del 8 de Agosto de 1924. El 23 de Septiembre de 1927 entraba en servicio, provisionalmente con tracción vapor, el tramo Vitoria-Estella y finalmente, el 21 de Diciembre de 1929 se inició la explotación con tracción eléctrica.

Las mejoras en el Vasco-Navarro prosiguieron en los siguientes años y gracias a nuevos convenios de colaboración con las diputaciones de Álava y Gipuzkoa, se pudo financiar la electrificación de la sección de Vitoria a Mekolalde y del ramal de San Prudencio a Oñate, puesta en tensión el 20 de febrero de 1938. Diez años más tarde, su red se extendió hasta el Santuario de Estíbaliz, con un pequeño ramal de dos kilómetros inaugurado el 2 de marzo de 1948.

Invitación a la inauguración de la electrificación de Vitoria a Mekolalde. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 

Completamente electrificado y dotado de un parque de material móvil moderno, el Vasco-Navarro prestó un eficaz servicio de transporte de viajeros y mercancías a las comarcas servidas por sus vías de ancho métrico. Lamentablemente, pese al importante tráfico que registraban sus trenes, con 1.883.800 viajeros en 1966 o 232.800 toneladas movilizadas en 1962, los resultados de explotación fueron negativos desde 1946. En consecuencia, en 1967 una orden emitida desde las oficinas de Feve en Madrid decretó el cierre de toda la red para la última noche del año y el 31 de diciembre, bajo una intensa nevada circularon sus últimos trenes.
Trasbordo de viajeros en la estación de San Prudencio. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril


miércoles, 27 de diciembre de 2017

EL FERROCARRIL DE LA ROBLA CUMPLE 125 AÑOS (XVII)


El incremento del tráfico de mercancías en los años veinte obligó a adquirir locomotoras de mayor potencia, como las espectaculares máquinas articuladas “Garrat”. Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril
 
REVOLUCIÓN Y GUERRA CIVIL
 
En 1928 los Bancos Vizcaya y Bilbao adquirieron el 90% del capital del Ferrocarril de La Robla. Prácticamente al mismo tiempo, la empresa ferroviaria compró las acciones de uno de sus principales proveedores y clientes: Hulleras de Sabero. Recapitalizada y con el control de una de las principales empresas mineras de la zona, el futuro parecía prometedor, pero en 1929 estalló una crisis financiera mundial que en España se vio agravada por la crisis política provocada por la caída de la Dictadura de Primo de Rivera, el fin de la Monarquía y la instauración de la República.
Obligación de la Compañía de los Ferrocarriles de La Robla emitida en 1925. A partir de 1928 los Bancos Vizcaya y Bilbao tomaron el control de la empresa. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
La crisis de los años treinta trajo consigo la caída de la demanda del carbón, aunque en el caso de La Robla se pudo compensar gracias a las políticas del gobierno para fomentar el consumo de combustibles nacionales. Sin embargo, el desarrollo del transporte por carretera arrebató al tren buena parte de los viajeros y las mercancías, comprometiendo la situación económica del ferrocarril.
En los años veinte, la Compañía de los Ferrocarriles de La Robla tomó el control de uno de sus principales clientes: Hulleras de Sabero. Fotografía de Martin Dieterich
 
La inestabilidad política de la época también tuvo su reflejo en el tren de la Robla. Durante la revolución de octubre de 1934 se destruyó el puente sobre el Ebro, interrumpiendo el tráfico ferroviario durante más de un mes. Dos años más tarde, el estallido de la Guerra Civil dividió la línea en dos sectores: de Bilbao hasta Mataporquera, situada en la zona leal al Gobierno de la República, y de  Cillamayor hasta La Robla y León, en manos de los rebeldes.
El puente sobre el Ebro fue destruido durante la revolución de octubre de 1934. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Durante más de trece meses el tráfico entre León y Bilbao se mantuvo interrumpido. Tras la caída de Bilbao y Cantabria, en el verano de 1937, fue posible reanudar el servicio y el 28 de agosto de 1937 circuló el primer tren correo a lo largo de toda la línea.
El 28 de agosto de 1937 se recuperó el servicio ferroviario suspendido tras el inicio de la Guerra Civil. Fotografía de Harald Navé
 
Muchos de los trabajadores del ferrocarril de La Robla, leales al gobierno de la República, fueron depurados por los franquistas y sancionados con diversas penas, incluida la pérdida del puesto de trabajo. Otros perdieron la vida en acciones de guerra, como el ataque de guerrilleros republicanos que el 20 de diciembre de 1936 atacaron un tren entre Matallana y La Vecilla, en el que murieron el maquinista y el fogonero.
Muchos ferroviarios de La Robla fueron víctimas de la represión franquista. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
 
 

lunes, 18 de diciembre de 2017

EL FERROCARRIL DE LA ROBLA CUMPLE 125 (XVI)

Los ferroviarios agudizaron su ingenio para poder comer caliente en sus largas jornadas de trabajo. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
OLLAS Y PUTXERAS
 
Una de las señas de identidad más características del ferrocarril de La Robla es el gran arraigo que han adquirido las «putxetas», también denominadas «ollas ferroviarias», a lo largo de toda la línea del viejo hullero. No hay fiesta popular en las principales localidades atendidas por este tren que no cuente entre sus actividades con un concurso gastronómico de guisos preparados con estos singulares utensilios de cocina. De hecho, su popularidad es tal que, en diversas ocasiones, se ha llegado a afirmar que fue inventado por los ferroviarios de esta línea.
Concurso de Putxeras ferroviarias en Balmaseda. Archivo El Correo
Cistierna también celebra concursos de gastronomía ferroviaria. Archivo Diario de León
 
No cabe duda que las largas horas de servicio a bordo de las locomotoras debieron avivar la imaginación de los ferroviarios para poder comer caliente. Teniendo junto a ellos un gigantesco generador de vapor, la caldera de la locomotora, es fácil suponer que pronto idearon un sistema para aprovechar esta fuente de calor. La solución era sencilla: forrar una olla metálica de modo que se conformaba una cámara en la que se introducía el vapor de la caldera. De este modo, y con el constante traqueteo de la locomotora, se cocinaban lenta y pausadamente los mejores guisos. Este rudimentario sistema de cocina se ha utilizado en todo el mundo y, de hecho, es posible ver equipos similares conservados en museos ferroviarios de Portugal, Alemania o Gran Bretaña.
Puchera utilizada por Graciliano Díaz, maquinista de la Compañía del Norte de Valladolid. Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril
Ollas ferroviarias utilizadas por los ferroviarios portugueses y hoy expuestas en el museo del ferrocarril de Entroncamento. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
 
Evidentemente, este sistema de cocina solo era válido para la tripulación de la locomotora, pero no para el resto del personal del tren que, en el pasado, era bastante abundante: jefe de tren, interventor, guardafrenos, etc... La originalidad del ferrocarril de La Robla consiste en haber inventado un nuevo soporte para la olla, que podía ser alimentado con las brasas calientes que, en las paradas, les proporcionaba el fogonero de la locomotora. De este modo, las «ollas ferroviarias» o «putxetas» se convirtieron en un sistema sencillo y eficaz con el que los ferroviarios pudieron compatibilizar su duro trabajo con una alimentación sabrosa y saludable.
Olla ferroviaria utilizada por los maquinistas y fogoneros de La Robla. Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril
 
Moderna putxera ferroviaria que sigue la tradición de los ferroviarios de La Robla. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
 
 

miércoles, 13 de diciembre de 2017

EL FERROCARRIL DE LA ROBLA CUMPLE 125 AÑOS (XV)



Retrato del ingeniero militar Alejandro Goicoechea Omar, jefe de tracción del ferrocarril de La Robla. Archivo de Radio Televisión Española

EL TALGO NACE EN EL FERROCARRIL DE LA ROBLA
Hoy en día, los trenes TALGO recorren a alta velocidad las vías de medio mundo; Rusia, Alemania, Bosnia, Uzbekistan, Kazajistan, Estados Unidos, Arabia Saudí y, por supuesto, España. Gracias a una tecnología que conjuga el bajo centro de gravedad de sus coches con el guiado automático de sus ruedas, estos trenes ofrecen un peso reducido y, por consiguiente, son más ligeros y accesibles.
Alejandro Goicoechea consideraba que los vagones del ferrocarril de La Robla eran muy pesados en comparación con la carga que transportaban. Fondo Mariano de Corral. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Las siglas TALGO corresponden a Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol. Alejandro Goicoechea fue el ingeniero que lo diseñó y Luis Oriol Urigüen el empresario que financió su construcción.
Los primeros trabajos de Alejandro Goicoechea se encaminaron a reducir el peso de los vagones del ferrocarril de La Robla. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Alejandro Goicoechea, nacido en Elorrio el 23 de marzo de 1895, era un ingeniero militar que en 1921 pasó a trabajar como responsable del material móvil del Ferrocarril de La Robla. En este puesto tomó conciencia de la necesidad de aligerar los vehículos ferroviarios para que pudieran admitir una mayor carga de carbón. Sus inquietudes se plasmaron en varias patentes para la construcción de vagones ligeros realizados mediante soldadura, fabricados en los talleres de Balmaseda. Posteriormente, amplió sus experiencias al diseño de sistemas de rodaje con guiado automático.
El 29 de noviembre de 1936 Alejandro Goicoechea fue cesado por el Gobierno Vasco en su cargo de jefe de material móvil de La Robla al sospecharse su afinidad con los sublevados. Incomprensiblemente, poco después se contó con él para el diseño de las defensas de Bilbao. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
La Guerra Civil interrumpió los estudios de Goicoechea. Al encontrarse en la zona leal al gobierno de la República, trabajó como ingeniero militar en el diseño de las defensas de Bilbao, el famoso Cinturón de Hierro, pero semanas antes del ataque franquista, se pasó al enemigo. Sus buenas relaciones con los vencedores contribuyeron, sin duda, a que continuara con sus proyectos, primero en la Compañía Nacional del Oeste y más tarde en Renfe, que se materializaron en un prototipo ensayado entre 1942 y 1944. En 1950 se construyó el primer tren para servicio comercial que daría paso a una constante evolución hasta los modernos trenes de alta velocidad.
Los primeros trenes TALGO se construyeron en Estados Unidos. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

lunes, 4 de diciembre de 2017

UTRILLAS, UN GRAN EJEMPLO PARA TODOS

4 de diciembre de 2017, inauguración del tren minero de Utrillas hasta el antiguo Hospital Minero. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

La preservación, mantenimiento y explotación del rico patrimonio histórico que ha generado nuestro ferrocarril en más de siglo y medio de actividad sobre carriles es, sin duda, una tarea compleja en nuestro país. Lo que en Gran Bretaña, Francia o Alemania se nos antoja que debe ser algo sencillo, en España parece un imposible y, en consecuencia, con excesiva frecuencia cunde el desánimo entre los amigos del ferrocarril. Y sin embargo, hay experiencias que demuestran que con una voluntad firme es posible alcanzar metas similares a las que resultan cotidianas para nuestros vecinos del norte de los Pirineos. El más veterano, el tren de Arganda es una brillante realidad desde hace años. Más joven, pero igual de pujante es el caso del tren minero de Utrillas, donde el trabajo coordinado de instituciones y aficionados ha logrado poner en el mapa esta pintoresca localidad turolense de rico pasado minero.
El tren inaugural asciende majestuoso por el nuevo trazado del Hospital hacia el pozo Santa Bárbara. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Ciertamente, no es común en España que la iniciativa de unos sea continuada e incluso mejorada por otros. Afortunadamente, éste no ha sido el caso de Utrillas, donde hace ya quince años la corporación municipal dio los primeros pasos para la recuperación de su disperso patrimonio minero. Diferentes gobiernos municipales, de distintos colores políticos han sabido mantener y enriquecer el impulso inicial que hoy, 4 de diciembre de 2017, día de Santa Bárbara, patrona de los mineros, se ha confirmado con la apertura de un nuevo tramo del tren minero que inició su andadura en el otoño de 2012, en concreto, entre la estación del Mirador y la del antiguo Hospital Minero, hoy Museo de la Ciencia y Arqueología Minera.
El trabajo de los voluntarios incluye la realización de maniobras mediante el sistema de tracción más antiguo del mundo: el motor de sangre. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

La colaboración institucional con los amigos del ferrocarril ha sido fundamental en la feliz materialización de este proyecto. Desde el papel pionero de José María Valero, que hace más de treinta años logró preservar la única locomotora del tren minero de Utrillas que se conserva en nuestro país, así como su no menos valioso coche de viajeros, popularmente conocido como el "tranvía" al contar con una campana similar a la de estos vehículos de transporte urbano, utilizada en el pasado para anunciar su presencia cuando sigiloso se desplazaba por gravedad en este mismo trayecto ferroviario, hasta los socios de la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y el Tranvía, que han aportado sus amplios conocimientos y, sobre todo, el trabajo voluntario que, desde 2012, da vida a este precioso proyecto. 
El proyecto del tren minero de Utrillas ha permitido recuperar locomotoras de vapor y diésel de gran valor histórico. fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

La brillante experiencia de Utrillas demuestra que con voluntad y entendimiento entre nuestras instituciones y los amigos del ferrocarril, no hay retos imposibles. Lo que nos maravilla del norte de los Pirineos es también posible al sur y no solo en las proximidades de las grandes aglomeraciones urbanas como es el caso de Arganda, sino también en rincones a priori tan apartados como Utrillas, donde el tren minero ya se ha convertido en una magnífica herramienta para dinamizar las antiguas comarcas mineras turolenses. ¡Felicidades por el impresionante trabajo realizado!
Finalizado el servicio inaugural, la histórica locomotora de vapor "Hulla" entra en el taller, donde recibirá los cuidados de los amigos del ferrocarril. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi



viernes, 1 de diciembre de 2017

EL FERROCARRIL DE LA ROBLA CUMPLE 125 AÑOS (XIV)

El 31 de mayo de 1923 entró en servicio el ferrocarril de León a Matallana. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
¡A LEÓN!
 
En principio, como su nombre indica, el ferrocarril de La Robla tenía su origen en este pueblo leonés. Para continuar a la capital de la provincia, era preciso trasbordar en este punto a los trenes de la Compañía del Norte que enlazaban León con Gijón.
El ferrocarril de León a Matallana formaba parte de un proyecto más ambicioso que pretendía enlazar Robla con los ferrocarriles de Asturias y con la red de los Ferrocarriles Secundarios de Castilla. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
La favorable coyuntura que atravesaba la compañía gracias a la mejora del tráfico provocada por la crisis energética de la Primera Guerra Mundial, impulsó a los rectores del ferrocarril de La Robla a construir un ramal desde Matallana que facilitase la unión directa con la capital leonesa. Sin embargo, en lugar de afrontar directamente la obra, decidieron constituir con esta finalidad una empresa filial: Industria y Ferrocarriles.
La estación de los Ferrocarriles Secundarios de Castilla en Palanquinos se encontraba a poco más de 20 kilómetros de León. Sin embargo, jamás se construyó el enlace con el ferrocarril de La Robla. Fotografía de Harald Navé
 
El 10 de septiembre de 1920 el gobierno otorgaba a Industria y Ferrocarriles la concesión para la construcción del ferrocarril de León a Matallana, que formaba parte de un proyecto más ambicioso, ya que estaba prevista, por un lado, su futura prolongación de Matallana a Figaredo, lo que habría permitido el enlace con el ferrocarril Vasco-Asturiano, y, por otro, de León a Palanquinos, donde conectaría con la amplia red de los Ferrocarriles Secundarios de Castilla, que llegaba hasta Palencia y Valladolid.
Salida de un tren de la estación de León hacia Bilbao. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Las previstas ampliaciones a Figaredo y Palanquinos nunca llegaron a materializarse. Por el contrario, los 29 kilómetros del tramo de León a Matallana se inauguraron el 31 de mayo de 1923. Desde entonces, fue posible viajar directamente de León a Bilbao, invirtiendo en el trayecto de 329 kilómetros, 11 horas y 35 minutos. Aunque pueda parecer mucho tiempo, la alternativa por la vía ancha de la Compañía del Norte superaba las catorce horas y, además, exigía un incómodo trasbordo en Venta de Baños.
Plano de la red explotada por Ferrocarriles de La Robla, S.A. y su filial Industria y Ferrocarriles. Dibujo de Pedro Pintado Quintana
 
 
 
 
 

sábado, 25 de noviembre de 2017

EL FERROCARRIL DE LA ROBLA CUMPLE 125 AÑOS (XIII)

Con la Primera Guerra Mundial la producción de las minas de Sabero se incrementó notablemente. Fotografía de Lawrence G. Marshall
 
CRISIS ENERGÉTICA
 
El estallido de la Primera Guerra Mundial, en el verano de 1914, provocó una crisis energética sin precedentes en nuestro país. La movilización de los mineros británicos enviados a los frentes de batalla provocó una notable reducción de la producción y, poco después, la guerra submarina alemana encareció los fletes y dificultó los transportes.
Para reforzar el parque de tracción, en 1917, Robla adquirió su primera locomotora "Mikado" al constructor norteamericano ALCo. Fotografía de Gustavo Reder
 
Antes del inicio de la guerra, cerca de la mitad del carbón consumido en España por la industria y el transporte era de procedencia británica. Sin embargo, las dificultades para su importación provocaron una rápida subida de su precio, de modo que, en 1917, éste se había incrementado en un 300%.
El tráfico de mercancías se incrementó notablemente en la línea de La Robla en los años de la Primera Guerra Mundial. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
La desaparición de los carbones británicos en el mercado nacional incentivó la producción hullera española, duplicando la extracción de mineral en los años de la guerra. Naturalmente, esta coyuntura benefició directamente al ferrocarril de La Robla, que en 1918 llegó a transportar medio millón de Toneladas de este combustible.
En 1917, el Ferrocarril de La Robla recibió sus últimas locomotoras de la norteamericana Baldwin. Fotografía de Harald Navé
 
Finalizada la guerra, se recuperaron las importaciones de carbón británico, aunque en menor medida que en el pasado, ya que el gobierno favoreció el consumo del carbón nacional, sobre todo, en las empresas ferroviarias subvencionadas por el Estado. Así, aunque en 1921 Robla solo transportó 318.321 toneladas, la demanda se recuperó progresivamente y, en 1935, superó las cifras de 1918 al alcanzar las 511.217 toneladas.
Nuevos vagones de mercancías, adquiridos para hacer frente al aumento del tráfico. Fondo Mariano de Corral. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
 
 

martes, 21 de noviembre de 2017

EL FERROCARRIL DE LA ROBLA CUMPLE 125 AÑOS (XII)

El tráfico de viajeros se incrementó progresivamente con el cambio de siglo. Fotografía de Harald Navé
 
 
LA REFUNDACIÓN

 

A pesar de la progresiva mejora del tráfico, el beneficio que ofrecía la explotación seguía siendo insuficiente para poder atender la enorme deuda contraída durante la construcción de la línea y poder salir de la suspensión de pagos que arrastraba la empresa desde 1896. Por ello, en el año 1905 se procedió a reestructurar la compañía, tras la aprobación judicial de un convenio con sus numerosos acreedores.
En 1905, la Compañía del Ferrocarril Hullero de La Robla a Valmaseda llegó a un acuerdo con sus acreedores que garantizó la viabilidad financiera de la empresa. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

 
El convenio resultó ruinoso para los accionistas y obligacionistas, que perdieron gran parte de su inversión, pero permitió, tras una operación de reducción de capital y su posterior ampliación, así como la conversión de las obligaciones en acciones, reestructurar la compañía sobre unas bases financieras más sólidas que las iniciales. En 1905, el capital social se estableció en 20 millones de pesetas, mientras que la deuda en obligaciones se limitó a nueve millones.
Saneadas las finanzas de la compañía, fue posible adquirir nuevo material móvil que permitió incrementar el tráfico ferroviario. Fondo Mariano de Corral. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

 
La reestructuración de la compañía se completó con un cambio en su razón social, que pasó a denominarse Compañía de los Ferrocarriles de La Robla, S.A. Una vez saneadas sus finanzas, la sociedad pudo afrontar nuevas inversiones para la mejora de sus instalaciones y material móvil, acciones que se vieron respaldadas por un progresivo aumento del tráfico. En 1912 sus trenes fueron utilizados por 206.453 viajeros y transportaron 328.492 toneladas, de ellas, 213.753 de carbón, superando por primera vez las previsiones de Zuaznávar de movilizar 200.000 toneladas anuales.
La compra de más locomotoras norteamericanas permitió aumentar el tráfico ferroviario. Fotografía de Lawrence G. Marshall

 

miércoles, 15 de noviembre de 2017

EL FERROCARRIL DE LA ROBLA CUMPLE 125 (XI)

Las locomotoras de vapor construidas en Estados Unidos por Baldwin permitieron solventar los problemas de tracción en el ferrocarril de La Robla. Fotografía de Lawrence G. Marshall

UN SALTO ADELANTE

Pese a encontrarse en suspensión de pagos, los rectores del ferrocarril de La Robla decidieron afrontar diversas inversiones con el propósito de potenciar el tráfico y, en consecuencia, lograr más ingresos.
Para incrementar su capacidad de transporte, el ferrocarril de La Robla adquirió nuevos vagones a la firma bilbaína Mariano de Corral. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Uno de los escollos a superar era la falta de material motor y remolcado. En 1896 la compañía encargó la construcción de 150 nuevos vagones y, en 1898, adquirió seis potentes locomotoras de vapor norteamericanas, tipo «consolidation», las primeras con este rodaje (140) que, con el tiempo, se convertiría en uno de los más utilizados en los ferrocarriles españoles. Con los nuevos recursos, el ferrocarril de La Robla experimentó un progresivo aumento del tráfico de mercancías, sobre todo, carbón, hasta alcanzar en 1900 las 199.353 toneladas transportadas, al tiempo que los trenes de viajeros fueron utilizados por 53.640 personas ese mismo año, favorecidos en buena medida por la posibilidad de viajar sin trasbordo hasta el centro de Bilbao a partir del verano de 1898, tras la inauguración de la estación de La Concordia.
La inauguración de la estación de Bilbao-Concordia permitió que los trenes de viajeros de La Robla alcanzaran el corazón de la capital vizcaína. Fotografía de Xavier Santamaría
 
Los rectores del ferrocarril de La Robla decidieron también afrontar una de sus mayores carencias: la falta de unión directa de Balmaseda con los principales centros de consumo del carbón que transportaban sus trenes. Para evitar los onerosos convenios con los ferrocarriles del Cadagua y de Bilbao a Portugalete optaron por construir su propia vía desde Balmaseda hasta Lutxana-Barakaldo, donde podrían conectar con la red ferroviaria de Altos Hornos de Vizcaya.
En 1902 el ferrocarril de La Robla construyó su propia vía desde Balmaseda hasta Lutxana-Barakaldo. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
El ferrocarril de La Robla obtuvo la concesión para la construcción de la línea de Balmaseda a Lutxana el 22 de diciembre de 1899. Para financiar las obras, la empresa recurrió al endeudamiento, mediante una emisión de obligaciones hipotecarias por valor de 2,5 millones de pesetas. En octubre de 1900 se adjudicaron las obras a los contratistas José de los Heros, Lino Landaluce, Ramón Madariaga, Felipe Garamendi y José Ereño y, una vez concluidos los trabajos, el nuevo ramal entró en servicio el 1 de diciembre de 1902.
La obra más importante de la línea de Balmaseda a Lutxana fue el gran puente metálico sobre el Cadagua en Zaramillo. Fotografía de Harald Navé