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martes, 28 de julio de 2015

EL TRACTOR BERLIET DE LOS TRANVÍAS DE VIGO

Vista del tractor Berliet de Tranvías de Vigo. Foto Pacheco. Archivo Xan Fraga 

Tras la publicación de la última entrada de este blog, dedicada a los tractores Berliet del trenet de Valencia, han surgido algunos comentarios sobre la identidad de otros tractores similares que han circulado en otros puntos de la geografía española. Por ello, en la presente entrada y la siguiente se echará un rápido vistazo a estos vehículos.
 
Tranvías Eléctricos de Vigo, Compañía Anónima (TEVCA), obtuvo el 29 de agosto de 1924 la concesión para la construcción de un ferrocarril eléctrico de Vigo a Bayona y Gondomar, de 25,2 kilómetros de longitud. La electrificación de esta línea, inaugurada en su totalidad el 3 de septiembre de 1926, fue realizada por una empresa francesa, Grands Reseaux Eléctriques de París, y es muy probable que con ella llegase un tractor de gasolina Berliet del tipo RLCA, que sería empleado en los trabajos de tendido del hilo de contacto.
Tractor Berliet fotografiado durante los trabajos de prolongación de la red viguesa a Samil. Foto Sarabia. Archivo de Xan Fraga
 
La historia de este tractor en los tranvías de Vigo es muy confusa. Según señala Lluis Prieto, fue adquirido por un importe de 40.000 pesetas, pero durante largo tiempo no prestó servicio, quedando apartado en las cocheras de la compañía, siendo ocasionalmente utilizado como coche-torre para reparar la línea aérea. Parece ser que en 1939 fue remotorizado con un motor marca Hudson, pero a pesar de esta reforma no debió ser muy utilizado por lo que el 27 de noviembre de 1948 se procedió a su venta a la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados


 

viernes, 24 de julio de 2015

LAS LOCOMOTORAS BERLIET DEL TRENET DE VALENCIA


Fotografía de fábrica de los tractores Berliet modelo RCLA como los utilizados en el trenet de Valencia. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Berliet era, desde principios del siglo XX, un reputado constructor de automóviles y vehículos industriales con sede en Venissieux, cerca de Lyon. El final de la Primera Guerra Mundial trastocó notablemente sus negocios, ya que las tropas expedicionarias norteamericanas inundaron el mercado francés de vehículos que apenas se habían empleado en el conflicto, al optar por venderlos de ocasión en lugar de repatriarlos. Para buscar nueva carga a sus talleres, Berliet decidió aventurarse en el mercado ferroviario con la construcción de diversos modelos de automotores y locomotoras de maniobras. En España, fueron los ferrocarriles de vía métrica de Valencia los primeros en adquirir, en 1924, sus nuevos productos.
Camión de preguerra, construido por Berliet. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia explotaba un grupo de líneas de vía métrica que enlazaban la capital del Turia con diversas poblaciones de su entorno, en concreto, Lliria, Bétera y Rafelbunyol, así como con el puerto del Grao. A partir de 1917 esta empresa procedió a la progresiva sustitución de la tracción vapor por la eléctrica.


Una vez electrificada esta red ferroviaria, las locomotoras de vapor quedaron relegadas al servicio de maniobras en las principales estaciones, así como en el puerto de Valencia, hasta que en 1924 la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia decidió su definitiva sustitución mediante la adquisición de tres pequeños tractores Berliet del tipo RLCA. En este sentido, aunque en un reciente libro conmemorativo del centenario del trenet de Castelló de la Ribera, se afirma que estos tractores fueron adquiridos en 1927 y que, además, eran del modelo RLCH, no hay duda que fueron construidos en 1924. De hecho, en el Museo Vasco del Ferrocarril hay información documental de un viaje realizado por técnicos de la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados a Valencia en septiembre de 1924, para estudiar en directo estos vehículos, que ya trabajaban en el servicio de maniobras en las principales estaciones del trenet. Como fruto de esta expedición, en diciembre del mismo año Vascongados decidió comprar dos locomotoras Berliet RLCA.

Fotografía oficial de un tractor Berliet RLCA. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El mismo año en que adquirió los tres tractores de gasolina Berliet, la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia tomó el control de dos pequeñas empresas que explotaban el ferrocarril de Valencia a Castelló de la Ribera y un modesto tranvía entre esta última población y La Pobla Llarga, respectivamente. En concreto, este último servicio había sido establecido con el fin de mejorar las comunicaciones de Castelló, importante población de la Ribera valenciana, mediante el enlace con la estación del ferrocarril de Valencia a Almansa en Pobla Llarga.[1] Obtenida la oportuna concesión el 22 de mayo de 1895, esta pequeña línea vía métrica, 4.044 metros de longitud y explotada con motor de sangre, fue inaugurada el 1 de marzo de 1896.[2]
Plano de un tractor RLCA Berliet dotado de freno de aire comprimido. Dibujo de Pedro Pintado Quintana

La inauguración, el  11 de julio de 1915, de la prolongación del ferrocarril de vía métrica procedente de Valencia, entre Alberic y Castelló de la Ribera modificó sustancialmente la existencia del pequeño tranvía a Pobla Llarga, ya que las comunicaciones con la capital de la provincia se vieron sustancialmente mejoradas al no ser necesario el trasbordo a los trenes de vía ancha de la Compañía del Norte.
Placa de construcción de un tractor Berliet RLCA, en este caso, un año más moderno que los valencianos, ya que fue suministrado en 1925 a los Ferrocarriles Vascongados. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi


Una vez bajo su control, la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia decidió modernizar la tracción del tranvía, ya que la explotación mediante el motor de sangre resultaba anticuada y muy onerosa. Para ello remitió de inmediato a esta línea varios de sus nuevos tractores Berliet,[3] vehículos que circularon en el tranvía de Pobla Llarga remolcando composiciones, tanto de viajeros como de carga, hasta la definitiva clausura de esta línea a principios de los años treinta del pasado siglo.

Plano de un tractor Berliet del trenet, tras su adaptación a la tracción eléctrica. Dibujo de Pedro Pintado Quintana

Tras la clausura del tranvía, los tractores Berliet fueron transferidos a la línea ferroviaria de Valencia a Castelló de la Ribera, donde se utilizaron en servicios auxiliares y de maniobras. Al parecer, tras la guerra civil sus motores de gasolina originales fueron reemplazados por otros diesel de mayor potencia y, sobre todo, de explotación más económica. Pero sin lugar a dudas, la modificación más importante que experimentaron fue la realizada a mediados de los años cuarenta, época en la que sufrieron una reconstrucción radical tras la cual se vieron transformados en pequeños tractores eléctricos.

Tractor Berliet T-10 fotografiado en los talleres de Torrent. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

En efecto, entre 1946 y 1947, y cuando la línea de Villanueva de Castellón se encontraba en pleno proceso de electrificación, se procedió a la radical transformación de los pequeños Berliet, de los que únicamente se aprovecharon los bastidores, órganos de rodadura, choque y tracción así como la cabina de conducción, que fue desplazada al centro del vehículo. El antiguo motor térmico fue sustituido por dos motores tipo GE-58 procedentes de los tranvías de la ciudad de Valencia, colocándose un arco de lira sobre el techo de la cabina como toma de corriente, mientras que dos capotas extremas daban a los nuevos tractores un aspecto muy similar a las clásicas locomotoras «boîte-à-sel», francesas. La primera unidad que experimentó esta transformación fue la T-10, que entró en servicio en 1946,[4] y una vez comprobado que los resultados de la operación eran satisfactorios, se procedió a modificar los otros dos tractores, que un año más tarde comenzaron a circular como tractores eléctricos.[5]
Tractor T-11 fotografiado en los talleres de Pont de Fusta. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Con su nuevo sistema de tracción y un aspecto muy diferente al original, los tractores Berliet, matriculados como T-10 a T-12, continuaron prestando servicios auxiliares en la línea de Valencia a Castelló de la Ribera, aunque el T-11 fue transferido a las líneas situadas al norte de la capital a principios de los años setenta.


El Berliet T-11 en servicio de maniobras. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Los tractores eléctricos construidos a partir de los equipos de los viejos Berliet prestaron servicio en Valencia hasta mediados de los años ochenta, cuando fueron dados de baja definitivamente. De ellos, únicamente se ha desguazado el T-12, ya que el T-11 fue adquirido por un particular[6] y el T-10 fue preservado de cara a su inclusión en el futuro Museo del Transporte de Valencia, aunque en la actualidad se encuentra situado en un singular pedestal a la entrada de los talleres que los Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana disponen junto a la estación de su línea 1 del Metro en València Sud.
El Museo Vasco del Ferrocarril conserva un tractor Berliet RLCA idéntico a los del trenet valenciano, aunque éste fue construido en 1925 para los Ferrocarriles Vascongados. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi




[1] Línea explotada en aquella época por la Compañía del Norte. Hay que tener en cuenta que en aquel momento, todavía no se había construido el ferrocarril de Valencia hasta Villanueva de Castellón.
[2] Esteban Gonzalo, «El tranvía de Villanueva de Castellón a Puebla Larga», A todo vapor Nº 38, pp, 18-19.
[3] Algunas obras señalan la fecha de 1918, pero es evidente que este dato no es correcto ya que de hecho, era imposible que Berliet hubiera construido estos vehículos en dicha fecha cuando su introducción en el sector de construcción de material móvil ferroviario no se produjo hasta el año 1922.
[4] Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia, Memoria del ejercicio 1946, p. 10. 
[5] Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia, Memoria del ejercicio 1947, p. 11.
[6] Su nuevo propietario instaló en la locomotora los equipos de tracción de una carretilla eléctrica Fenwick, a fin de poder circular con ella en un pequeño circuito instalado en los terrenos de su casa de campo.

lunes, 20 de julio de 2015

EUSKOTREN, EUSKALDUNA Y ECUADOR

Descarga de las locomotoras TD-2000 de EuskoTren en Guayaquil. Fuente: Vía Libre/Contecon Guayaquil

El pasado 11 de julio, la edición digital de la revista Vía Libre anunciaba la llegada al puerto de Guayaquil (Ecuador) de las tres locomotoras duales de la serie TD-2000 vendidas recientemente por EuskoTren al país andino. 
Transporte de locomotoras construidas por Euskalduna para Ecuador hacia el puerto de Bilbao. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La noticia me hizo recordar que ésta no era la primera exportación de locomotoras desde Euskadi a Ecuador. Como se puede ver en las imágenes que acompañan este breve texto, en 1968 Astilleros Euskalduna exportó al país andino 10 locomotoras diésel-eléctricas del modelo DM-535-B construidas bajo licencia de la firma norteamericana ALCo.
Otra vista del transporte especial de las locomotoras ALCo de Euskalduna para Ecuador. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En 1964, Euskalduna firmó convenios de colaboración con la norteamericana ALCo. para la construcción de locomotoras bajo licencia. Fruto de este entendimiento son las conocidas series de Renfe 1.300 y 2.100, así como dos locomotoras para el ferrocarril de Rio Tinto derivadas de las primeras.
Embarque de una locomotora ALCo de Euskalduna para Ecuador. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril


Para la exportación, Euskalduna construyó en 1968 diez locomotoras con destino a los ferrocarriles estatales del Ecuador. Como se ha señalado, eran del modelo DM-535-B y, por tanto, muy similares a las 1.300 de Renfe o más si cabe a las de Río Tinto, con las que incluso compartían el ancho de vía de 1.067 milímetros.
Para el embarque de las locomotoras ecuatorianas de Euskalduna, se empleó una grúa flotante. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Estas locomotoras prestaron servicio en Ecuador hasta mediados de los años noventa y, en la actualidad, al menos dos de ellas se conservan como monumentos ferroviarios en las estaciones de Quito y Durán.
Vista de la estación de Quito, en la que se observa una de las locomotoras suministradas por Euskalduna, conservada en la actualidad como monumento al ferrocarril. Fuente: http://trenecuador.com/es/puntos-de-venta/


lunes, 13 de julio de 2015

DEL TRENET AL TRAM. 100 AÑOS DEL FERROCARRIL DE ALACANT A DÉNIA (y II)

Vista de los primitivos talleres de ESA en Alacant. En la actualidad, han sido sustituidos por modernas instalaciones situadas en Campello. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi


Casi medio siglo de gestión privada


En sus inicios, el tráfico del ferrocarril de Alacant a Dénia era el propio de una línea de carácter secundario, por lo que las necesidades del servicio podían ser perfectamente cubiertas con sus diez locomotoras de vapor, suministradas por la firma alemana Hanomag y la barcelonesa Maquinista Terrestre y Marítima. Los resultados de la explotación, así como la garantía de interés sobre el capital invertido aportado por el gobierno, resultaron suficientes para cubrir los gastos y, hasta 1926, para ofrecer un pequeño dividendo a los accionistas.

Vagón para transporte de ganado de ESA, construido por Talleres de Miravalles. En 1971 se suprimieron los últimos servicios de mercancías. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

A partir de los años veinte, la competencia de los nuevos transportes mecánicos por carretera afectó directamente a los resultados de la explotación. Para intentar paliar la situación, los rectores de ESA estudiaron la posibilidad de adquirir automotores pero, ante la falta de fondos para su compra, esta opción se tuvo que posponer hasta 1949, cuando entraron en servicio dos pequeñas unidades construidas artesanalmente en los propios talleres de la compañía, situados junto a la estación de Alacant.

Automotores y remolques Billard fotografiados en la estación de Alacant. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi en/Museo Vasco del Ferrocarril

Para potenciar sus tráficos, tanto de viajeros como de mercancías, ESA estudió la posibilidad de enlazar su estación de Alacant, situada en la periferia de la capital, con el puerto, lo que facilitaba, tanto el trasbordo de mercancías a los barcos y a los trenes de vía ancha de MZA y Andaluces que convergían en esta rada, como el acceso de los pasajeros al centro de la ciudad. La nueva vía entró en servicio en 1936.

Locomotora diesel Batignolles en cabeza del Limón Exprés. Fotografía de Txomin Palacián en/Museo Vasco del Ferrocarril

Durante la Guerra Civil, el ferrocarril de Alacant a Dénia fue explotado por un comité obrero pero, finalizado el conflicto, la antigua concesionaria recuperó la gestión. Tras la puesta en servicio de los autovías antes señalados, ESA prosiguió su política de dieselización al acogerse a los planes de ayuda para la modernización de los ferrocarriles de vía estrecha aprobado por el Ministerio de Obras Públicas en 1953. De este modo, el parque se vio reforzado con algunos automotores Billard, con lo que la tracción vapor quedó, prácticamente, relegada al tráfico de mercancías, entre el que destaca el trasiego de fueloil desde Alacant a la factoría de Cementos del Mediterráneo, S.A., iniciado en 1955 y que se mantuvo hasta 1971.

Uno de los coches, procedentes del ferrocarril de Manresa a Olván, asignado al Limón Exprés. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Pese a las modestas mejoras introducidas y el incremento del tráfico inducido por el progresivo desarrollo turístico de poblaciones como Benidorm, Calpe o Altea, las bajas tarifas, limitadas por el gobierno, y el constante incremento de los gastos, agudizaron la crisis que arrastraba la compañía explotadora, que durante años no había sido capaz de aportar algún dividendo a sus accionistas. En consecuencia, en 1964 ESA se vio obligada a abandonar la explotación que fue asumida, el 1 de agosto, por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado.

Automotor Billard fotografiado en la estación de Benidorm. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Y otro medio siglo de gestión pública


La Explotación de Ferrocarriles por el Estado se convirtió, un año más tarde, en la empresa pública Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE), constituida el 23 de septiembre de 1965.

Un automotor Billard fotografiado en los terrenos de la antigua estación de Dénia. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Dado que la empresa estatal también gestionaba, desde 1942, el ferrocarril de Carcaixent a Dénia, una de sus primeras medidas fue la de unificar su explotación con el «trenet de la Marina», mediante el establecimiento de trenes directos desde Alacant hasta Carcaixent, donde se podía realizar trasbordo a los trenes de Renfe que permitían llegar a Valencia. Lamentablemente, la progresiva clausura de esta línea (en 1969 entre Carcaixent y Gandía y en 1974 desde la ciudad ducal hasta Dénia), supuso la desaparición de este singular servicio, uno de los de mayor recorrido de nuestro país en vía métrica. Como reminiscencia de esta época, durante muchos años, la terminal del «trenet de la Marina» en Denia pasó de su estación original a la del ferrocarril de Carcaixent.

A principios de los años noventa, CAF modernizó las unidades diesel MAN heredadas por FGV de FEVE. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

 FEVE realizó algunas inversiones para la mejora del servicio, entre las que destaca la completa dieselización de la tracción, primero con automotores Billard y, en los años ochenta, con unidades MAN que, tras diversas modernizaciones, todavía prestan servicio en el «trenet de la Marina». Lamentablemente, en 1967 suprimió el enlace entre la estación de Alacant y el puerto, mientras que en 1971 circulaban los últimos trenes de mercancías.

Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana ha recuperado el antiguo emplazamiento de la estación del «trenet de la Marina» en Dénia. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

En todo caso, si algo destaca en la etapa en que el «trenet de la Marina» fue gestionado por FEVE es, sin duda, la creación del primer tren turístico en España: el legendario Limón Exprés. Este servicio, que inició su andadura el 1 de junio de 1971 entre Benidorm y Gata, era prestado con veteranas locomotoras diesel Batignolles y no menos históricos coches de viajeros procedentes de antiguas líneas de FEVE como la de Carcaixent a Dénia y la de Manresa a Olván, todos ellos decorados con un llamativo color amarillo. Durante años, este tren fue una de las atracciones turísticas más populares en la zona aunque, lamentablemente, no circula desde 2005.

En 1999 se implantaron los primeros servicios tranviarios en Alacant. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

A partir del 1 de enero de 1987, la explotación del «trenet de la Marina» fue asumida por los Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana. En sus primeros años de gestión, la nueva empresa, fruto de las transferencias de competencias del gobierno central a la autonomía valenciana, realizó algunas mejoras, como la modernización de la composición del Limón Exprés o de los automotores MAN heredados de FEVE, a los que incorporó equipos de aire acondicionado. Sin embargo, en diversas ocasiones se llegó a cuestionar el futuro de esta línea. Afortunadamente, a partir de 1999 la línea iniciaría una rápida evolución hasta convertirse en la base del desarrollo de los transportes metropolitanos de la capital alicantina.

Convivencia de tranvías y automotores diésel en la estación de Campello. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

En efecto, el 17 de marzo de 1999 se estableció una pequeña línea tranviaria, desde la estación de Alacant hasta la Puerta del Mar, en un recorrido similar al que antaño realizaba el ramal al puerto que, además, incluía la electrificación de los primeros 2.825 metros del «trenet de la Marina», hasta el apeadero de la Albufereta. El éxito de la iniciativa, la segunda implantación de tranvías modernos en nuestro país, pronto fue seguida de nuevas ampliaciones de la electrificación, que en la actualidad llega hasta Benidorm, así como la construcción de una nueva penetración subterránea, hasta el corazón de Alacant, que permite superar las limitaciones de la histórica estación de esta capital, situada en la periferia, y la implantación de nuevas líneas de tranvías que aprovechan parcialmente estas infraestructuras. Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana gestiona los nuevos servicios bajo la marca comercial TRAM

Transformación de los primitivos automotores MAN en los modernos trenes de la serie 2.500 de FGV, realizada por Sunsundegui. En la actualidad, estas unidades aseguran la mayor parte del servicio entre Benidorm y Dénia. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

En la actualidad, el veterano «trenet de la Marina» ve circular por sus vías diferentes servicios. Si la nueva prolongación hasta el centro de Alacant (estación de Luceros), es similar a la de un Metro, sobre sus históricas vías circulan hasta cuatro servicios diferenciados:


-          Línea 1, Luceros-Benidorm, de 43 kilómetros de longitud, con explotación tipo tren-tram.

-          Línea 3, Luceros-El Campello, de 14 kilómetros de longitud y explotación mixta con tranvías y tren-tram

-          Línea 4, Luceros- Plaza de La Coruña, de 10 kilómetros de longitud, que aprovecha el histórico «trenet de la Marina» hasta la estación de Lucentum, para seguir en el resto del recorrido una nueva implantación de tipo tranviario

-          Línea 9, Benidorm-Dénia, de 50 kilómetros, con explotación ferroviaria convencional, en la que siguen circulando los veteranos automotores MAN de FEVE, convenientemente modernizados e integrados en las series 2300 y 2500.

En la actualidad, el «trenet de la Marina» se ha convertido en el moderno TRAM de Alacant. Fotografía de José Antonio Gómez Martínez

La línea 2 de tranvías de Alacant, Luceros-San Vicent del Raspeig comparte el nuevo túnel de acceso al centro de la capital pero no llega a pisar ningún tramo del histórico «trenet de la Marina».


En resumen, tras cien años de historia y pese a las dudas que, en algunos momentos han surgido sobre su viabilidad, en la actualidad, el centenario «trenet de la Marina», convertido en el moderno TRAM alicantino, es una pieza esencial para el futuro de la movilidad sostenible en Alacant y sus comarcas circundantes.

sábado, 11 de julio de 2015

DEL TRENET AL TRAM: 100 AÑOS DEL FERROCARRIL DE ALACANT A DÉNIA (I)

El «trenet de la Marina» estacionado en la estación de Alacant. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Alacant dispone, en la actualidad, de una moderna red de transporte público a mitad de camino entre el metro, el tranvía y el ferrocarril convencional. Explotado bajo la marca comercial TRAM, los orígenes de este singular sistema se remontan al histórico «Trenet de la Marina», línea de vía métrica inaugurada hace ahora cien años. Para recordar esta efeméride, repasaremos en las siguientes páginas los hechos más importantes de este ferrocarril centenario.

Los orígenes del ferrocarril de Alacant a Dénia, popularmente conocido como el «trenet de la Marina» se encuentran en el propósito de mejorar las comunicaciones entre la capital provincial y la amplia comarca de La Marina pero, también, en la de establecer un enlace ferroviario con València a lo largo de la costa mediterránea. Es preciso señalar que, desde la temprana fecha del 19 de noviembre de 1859 era posible viajar en tren entre Alacant y València, pero el trayecto se desarrollaba por el interior y, además, era preciso realizar trasbordo en Almansa o La Encina, ya que este enlace era explotado por dos compañías ferroviarias diferentes: MZA en el tramo de Alacant a Almansa y AVT (más tarde Norte) desde este punto hasta la capital del Turia.
Una de las locomotoras de vapor Hanomag del «trenet de la Marina». Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La opción costera también se había desarrollado, al menos parcialmente, gracias al impulso de la Compañía de los Ferrocarriles de Almansa a Valencia y Tarragona (AVT) que había convertido en ferrocarril de vapor el antiguo tranvía de Carcaixent a Gandía y prolongado sus vías hasta Dénia, en 1884. En todo caso, a diferencia de la línea general de Valencia a Almansa, este nuevo tren era de vía métrica, lo que exigía el trasbordo de viajeros y mercancías en la estación de Carcaixant.

Ante la potencial demanda de viajeros y mercancías de las comarcas de La Marina y la Safor, surgieron numerosas iniciativas para establecer un ferrocarril de vía ancha en la zona. Incluso la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, titular de la línea de Murcia a Alacant, mostró su interés por el proyecto, lo que le habría permitido prolongar sus vías hasta València. Sin embargo, ninguna de estas propuestas llegó a materializarse y, durante años, la navegación de cabotaje y las carretas siguieron protagonizando los transportes de la zona.
Locomotora Nº 10, con un tren de viajeros, en el ramal del puerto de Alacant. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril


La concesión

La materialización definitiva del «trenet de la Marina» fue realmente compleja. De hecho, la primera concesión para la construcción y explotación de un ferrocarril en la zona fue otorgada por el Ministerio de Fomento el 1 de agosto de 1889. En esa fecha, el gobierno autorizó al banquero Juan Bautista Lafora, quién ya había sido concesionario del ferrocarril de vía ancha de Murcia a Alacant, la construcción de un ferrocarril de vía métrica entre Alacant y la Vila Joiosa. Como se verá a continuación, transcurrieron 26 años hasta que se pudo culminar este proyecto.

Durante años, el Sr. Lafora intentó reunir los capitales y ayudas públicas necesarias para impulsar la construcción de su ferrocarril pero, ante los pobres resultados obtenidos, en 1901 decidió transferir sus derechos al ingeniero de minas José Carbonell Morand. Para financiar las obras, el nuevo titular constituyó, el 3 de julio de 1902, la sociedad Ferrocarril de Alicante a la Marina, S.A, con un capital social de 1.250.000 pesetas.
Uno de los autovías de construcción artesanal, fotografiado en el ramal del puerto de Alacant. Fotografía de Jeremy Wiseman

La nueva empresa inició de inmediato los primeros trámites para la construcción de la línea, de 30,7  kilómetros de longitud, entre los que destaca la declaración de ocupación forzosa de los terrenos, aprobada por el Gobernador Civil de Alicante el 5 de mayo de 1903, lo que no evitó que surgieran graves desavenencias con algunos de los afectados. Además, encomendó al ingeniero Teodoro Alonso Pesquera la redacción del proyecto definitivo que, finalmente, se valoró en 2.188.939 pesetas. Evidentemente, el capital social inicial de 1.250.000 pesetas resultaba insuficiente para cubrir el presupuesto, por lo que la sociedad de Ferrocarriles de Alicante a la Marina intentó realizar diversas ampliaciones de capital, con infructuosos resultados. En consecuencia, fue imposible cumplir con los plazos de construcción previstos en la concesión y, tras agotar hasta cuatro prórrogas, el gobierno decidió incautar la concesión, las obras realizadas y el material móvil utilizado en ellas, el 18 de julio de 1910.

Mientras tanto, el 26 de marzo de 1908 el gobierno aprobaba la Ley de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos que incluía entre las líneas a construir un ferrocarril estratégico entre la Vila Joiosa y Dénia por Benidorm y Gata. Tras la oportuna subasta, la concesión fue otorgada por Real Orden, promulgada el 27 de septiembre de 1910 a la sociedad Boffinet, Solms y Compañía, entidad promovida por el banquero francés Paul Gregoire, en representación de la Banca Boffinet y Cíe, el especulador William Solms, más tarde implicado en turbios negocios ferroviarios como el ferrocarril de Santander al Mediterráneo o el tranvía del Escorial, y el antiguo concesionario del ferrocarril de Alacant a la Vila Joiosa, José Carbonell. Poco después, el 15 de noviembre de 1910, estos empresarios constituyeron la Compañía de los Caminos de Hierro Estratégicos y Secundarios de Alicante (en adelante ESA), a la que transfirieron la concesión.
Vista trasera de uno de los autovías de ESA. A falta de cabina de conducción, era preciso girarlos en los terminales de la línea. Fotografía de Jeremy Wiseman

Un par de mes meses antes, el 8 de agosto de 1910, el gobierno decidió otorgar también a la inconclusa línea de Alacant a la Vila Joiosa los beneficios de la Ley de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos, al declararlo ferrocarril secundario. A la consiguiente subasta de la nueva concesión se presentó ESA que, finalmente, consiguió ser la adjudicataria de concesión y de las sustanciosas subvenciones que implicaba, el 8 de julio de 1911.

Una vez que toda la línea de Alacant a Dénia se encontraba en manos de un único concesionario, se impulsaron las obras que, en esta ocasión, contaron con la aportación de capital francés, que suscribió la mayor parte de las 4.750.000.- pesetas del capital social de ESA, así como una cifra similar en obligaciones De hecho, tanto este ferrocarril como el del Bidasoa, en el confín de Gipuzkoa y Navarra, son los dos últimos ejemplos de inversión gala en nuestra red ferroviaria, capital que resultó fundamental en el siglo XIX en la conformación de las principales empresas del sector en España como es el caso de Norte, MZA o Andaluces.
Los automotores Billard representaron un gran paso en la dieselización de la línea. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Dado el origen francés del capital de ESA, no es de extrañar que la realización de las obras fuera encomendada a una empresa constructora del país vecino, en este caso, la Societé International des Travaux Públics. La cifra de 10.852.075 pesetas, incluía el suministro del material móvil, además de la ejecución de toda la explanación, estaciones y obras de fábrica, entre las que destacan elegantes viaductos metálicos como los situados sobre los barrancos de Aguas, Mascarat, Pou Roig y Santa Ana.

Concluidas las obras, la primera sección, entre Alacant, Vila Joiosa y Altea fue inaugurada el 28 de octubre de 1914, mientras que el tramo final hasta Dénia, entró en servicio hace ahora un siglo, el 11 de julio de 1915.



lunes, 6 de julio de 2015

LA INCAUTACIÓN DEL FERROCARRIL DE TRIANO



El pasado mes de junio se conmemoraba el 150 aniversario de la inauguración del ferrocarril de Triano, ocasión que aprovechamos en este blog para echar un rápido vistazo a su historia. Aprovechamos ahora esta ocasión para analizar uno de los aspectos más controvertidos: su incautación e integración en Renfe en el año 1941.


La nacionalización de los ferrocarriles de 1941


El 24 de enero de 1941 el gobierno del general Franco promulgó la Ley de bases de ordenación ferroviaria y de los transportes por carretera en la que, entre otros aspectos, se procedió a la incautación de todos los ferrocarriles del país establecidos con el entonces denominado «ancho normal español».[1]


La citada Ley señalaba, en la base primera de su capítulo primero que, «Para todas las líneas férreas españolas de ancho normal, de servicio y uso público, explotadas por Compañías concesionarias, cualquiera que sea la fecha de vencimiento de la concesión, se adelanta al día primero de febrero de mil novecientos cuarenta y uno la consolidación de la plena propiedad por el Estado». Por su parte, la base cuarta del citado texto legal suponía la creación de la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (Renfe), «para hacerse cargo de los que rescate el Estado y explotarlos en régimen de Empresa industrial, juntamente con los de vía ancha propiedad de aquel». Por tanto, todas las líneas de ancho normal español, pasaron a integrarse en la nueva empresa estatal. En cambio, la nueva ordenación mantenía la explotación privada de los restantes ferrocarriles españoles en base al exclusivo criterio de que su ancho de vía era inferior al normal, sin tener en cuenta la trascendencia de algunos de ellos para la economía nacional.


Sin lugar a dudas es un hecho sin precedentes, tanto en la previa historia del ferrocarril español, como en otros procesos de nacionalización o concentración de explotaciones desarrollados en Europa, la decisión de rescatar únicamente las concesiones ferroviarias que cumplieran un requisito estrictamente técnico, el ancho de vía, en este caso de 1.672 mm. de separación entre las caras interiores de los carriles, sin atender a otros aspectos de mayor relevancia como era la situación económica de las empresas concesionarias, su importancia estratégica para la economía nacional o el efecto red de la malla ferroviaria, independientemente de cual fuera la separación entre las caras interiores de los carriles. Es preciso señalar que, hasta 1941, las diversas disposiciones de ayuda o rescate a los ferrocarriles no los discriminaba en razón al ancho de vía con el que habían sido establecidos, ancho que, en todo caso, había sido previamente autorizado por el gobierno. De este modo, se dejaba al margen de la nacionalización a cerca del 25% de la red ferroviaria española ya que las líneas de vía estrecha, que sumaban unos 4.000 kilómetros, quedaron al margen de esta medida.


Las empresas afectadas por el rescate anticipado de sus concesiones eran las siguientes:[2]


-          Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, con 3.822 kilómetros de líneas, de ellos 100 de vía estrecha.

-          Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante, con 3.670 kilómetros.

-          Ferrocarriles Andaluces-Oeste, con 3.227 kilómetros.

-          Compañía del Ferrocarril Central de Aragón, con 420 kilómetros.

-          Ferrocarril de Santander al Mediterráneo, con 367 kilómetros.

-          Ferrocarril de Zafra a Huelva, con 180 kilómetros.

-          Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas, con 168 kilómetros.

-          Ferrocarril de Torralba a Soria, con 94 kilómetros.

-          Ferrocarril de Alcantarilla a Lorca, con 56 kilómetros.

-          Compañía de los Caminos de Hierro de Granada (Baza a Guadix), con 53 kilómetros.

-          Ferrocarril de Valencia a Aragón (línea de Valencia a Liria), con 30 kilómetros.

-          Ferrocarril de Silla a Cullera, con 26 kilómetros.

-          Ferrocarril de Villacañas a Quintanar de la Orden, con 25 kilómetros.

-          Ferrocarril de Argamasilla a Tomelloso, con 20 kilómetros.

-          Ferrocarril de Bilbao a Portugalete, con 17 kilómetros.

-          Diputación Provincial de Vizcaya, ferrocarril de Triano, con 14 kilómetros.

-          Compañía de Cementos Asland, línea de de Villaluenga a Villaseca (Toledo), con 13 kilómetros.

-          Metro Transversal de Barcelona, con 6 kilómetros de longitud.

-          Ferrocarril de Carreño, línea de Veriña a Aboño, con 2 kilómetros.


A todas ellas se sumaron cinco líneas de vía ancha gestionadas hasta entonces por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, en concreto, las de Lérida a Balaguer, Murcia a Caravaca, Huelva a Ayamonte, Puebla de Hijar a Alcañiz y Sevilla-Alcalá-Carmona,[3] lo que unido al recién inaugurado ferrocarril de Soria a Castejón,[4] suponía una longitud total de 12.781 kilómetros de vías a explotar por la nueva empresa estatal.[5]



Contradicciones


Es preciso señalar que la obsesión por el estricto cumplimiento de la norma establecida respecto al ancho de vía en el proceso de incautación llegó hasta el absurdo de integrar en la RENFE la concesión del Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, el cual, aunque compartía el peculiar ancho de vía español, en ningún otro aspecto tenía nada que ver con los demás ferrocarriles de vía ancha, ya que era una línea de transporte estrictamente urbano. Una vez materializada la incautación, la dirección de la empresa y el Ayuntamiento de la ciudad condal iniciaron una ofensiva jurídica, defendiendo ante el Ministerio de Obras Públicas las específicas características del servicio. En un primer momento el Gobierno hizo oídos sordos a las reclamaciones presentadas, ratificando, por resolución del 30 de abril de 1941, la integración del Metropolitano en RENFE. El problema no encontró su definitiva solución hasta que un Decreto del Ministerio de Obras Públicas del 24 de septiembre de 1943, subsanó este dislate, al reintegrar el Ferrocarril Metropolitano de Barcelona a su concesionario original.[6]


Ciertamente, dada la caótica situación en la que vivían la mayor parte de las concesionarias ferroviarias españolas, la nacionalización contó, por lo general, con el favor de sus propietarios que, además, vieron favorablemente compensados sus intereses económicos tras la aprobación de Ley de 27 de febrero de 1943, por la que el Estado compraba las acciones de cada una de las empresas, valorándolas según la media de sus cotizaciones en bolsa durante los últimos quince años, por tanto a un precio notablemente superior al de su cotización en el momento de la incautación.[7] Una vez establecido el valor definitivo se procedió a su canje por títulos de deuda pública con un 3,5% de interés. La citada Ley justificaba en su preámbulo este procedimiento al afirmar que


…los resultados obtenidos ponen de manifiesto que en ningún caso el importe de la anualidad, para cada Compañía, podrá hacer frente a las cargas de la misma. Se plantea, pues, un problema que, si bien no afecta directamente al Estado es, por su importancia, motivo de honda preocupación para el Gobierno, teniendo en cuenta los intereses de carácter general por él afectados; y, por ello, considera obligado buscar una solución para no desvanecer, en cuanto tengan de estimables, las esperanzas de los tenedores de títulos, que siempre fueron considerados de valor estable y que gozaron de cierta preferencia en las inversiones del pequeño ahorro, y con el propósito de evitar que queden sujetos a las resultas de una larga y complicada liquidación.


Sin embargo, es preciso tener en cuenta que no todas las empresas objeto de incautación estuvieron de acuerdo con ella. De hecho, junto al Metropolitano de Barcelona, también se opusieron a ella las compañías concesionarias del ferrocarril de Villaluenga a Villaseca (Toledo) propiedad de Cementos Asland y la de Veriña a Aboño, perteneciente a la empresa Ferrocarril de Carreño, S.A..


El ferrocarril de Villaluenga a Villaseca (Toledo) era una línea de carácter estrictamente industrial que se había construido con la finalidad exclusiva de atender las necesidades de transporte de la fábrica de cementos que la sociedad Asland había establecido en Villaluenga de la Sagra. Evidentemente, era muy distinto abastecer las necesidades de la factoría mediante un ferrocarril propio que tener que hacerlo a través de una empresa ajena, en este caso RENFE. Por su parte, la línea de Veriña a Aboño, a pesar de su pequeña longitud, tan solo dos kilómetros, estaba estratégicamente situada en una zona de gran actividad industrial y portuaria, por lo que era notablemente más rentable que la otra concesión ferroviaria, en este caso de vía métrica, de la que era titular el Ferrocarril del Carreño: el ferrocarril de Avilés al Musel (Gijón). Además, en ambos casos, no se podía aplicar directamente la Ley de 27 de febrero de 1943 ya que no era posible la compra de la totalidad de las acciones de las empresas al suponer los ferrocarriles incautados una parte minoritaria de su actividad.


Por otra parte, resulta difícil de justificar que fueran considerados ferrocarriles de interés general pequeñas líneas de ámbito estrictamente local como las de Valencia a Liria (30 K.), Silla a Cullera (26 Km), Villacañas a Quintanar de la Orden (25 Km), Argamasilla a Tomelloso (20 Km), Bilbao a Portugalete (17 Km), Villaluenga a Villaseca (13 Km) o la línea de Veriña a Aboño (2 Km.) así como el propio ferrocarril de Triano.


En contraste con los anteriores, resulta sorprendente que quedaran fuera del proceso de rescate y nacionalización algunos ferrocarriles que, pese a ser de vía estrecha, resultaban verdaderamente estratégicos para la economía nacional del momento. Este podría ser el caso de los ferrocarriles de Ponferrada a Villablino, en el Bierzo, o los Asturianos de Langreo y Collanzo a Pravia, todos ellos especializados en el transporte de carbón. Estas tres líneas, por si solas, movilizaban cerca del 40% de la producción de hulla española de la posguerra y no hay que olvidar que este combustible era, en aquella época, fundamental para el funcionamiento de la industria y los transportes españoles, ante la imposibilidad de importar petróleo y frente a la débil electrificación de la industria y los ferrocarriles. Sin embargo, pese a su incuestionable valor estratégico para la economía nacional, estos tres ferrocarriles siguieron en manos de sus concesionarios privados por la única razón de haber sido establecidos con un ancho de vía inferior al normal.


Caso similar al anterior pueden ser los ferrocarriles de Río Tinto o de Tharsis a Odiel, responsables del transporte con destino a la exportación de más del 75% de la producción de cobre española, mineral que, a su alto valor estratégico en plena Segunda Guerra Mundial, se unía su importancia como una de las escasas fuentes de divisas con las que podía contar el régimen franquista. Lo mismo se puede decir de los ferrocarriles de vía estrecha especializados en el transporte de minerales de hierro a los diferentes puertos de embarque con destino a la exportación. Ninguno de ellos fue nacionalizado pese a su innegable valor estratégico para la economía española de la posguerra, indudablemente muy superior al de los ferrocarriles de Villacañas a Quintanar o de Argamasilla a Tomelloso.



El caso del ferrocarril de Triano


Dado que el Ferrocarril de Triano era explotado por una institución pública, la Diputación Provincial de Vizcaya, en principio su incautación no debería estar contemplada por los preceptos de la Ley de 24 de enero de 1941, ya que ésta se justificaba en evitar el colapso económico que podría provocar la quiebra de las empresas privadas concesionarias, algo que difícilmente sucedería con una institución pública como la Diputación. En este sentido cabe recordar que, en España, solamente existía un caso similar de ferrocarril construido y explotado por una Diputación: el ferrocarril del Urola, línea de vía estrecha propiedad de la Diputación de Gipuzkoa. Esta línea fue, desde sus inicios altamente deficitaria por lo que la institución guipuzcoana intentó en los años setenta traspasar su explotación a la empresa estatal Feve, algo que fue rechazado por el Gobierno Central, precisamente por el hecho de tratarse de un ferrocarril propiedad de una institución pública.


Por otra parte, es preciso tener en cuenta que el área de influencia del ferrocarril de Triano era estrictamente local, sin presentar una mayor relevancia para su integración en una red de interés general ya que no existía ningún tráfico regular, de viajeros o mercancías, más allá de Bilbao.


En este sentido, sería posible pensar que la incautación del ferrocarril de Triano pudo estar justificada por el interés estratégico de su principal tráfico: el transporte de mineral de hierro para su exportación, comercio que podía generar una interesante fuente de divisas extranjeras de las que tan necesitado estaba el régimen franquista de la posguerra. Sin embargo, la propia experiencia de la Diputación de Bizkaia desmiente esta premisa ya que esta institución era también propietaria de un ferrocarril minero, la línea de Sestao a Galdames que, en 1941 registraba un tráfico exportador superior al de Triano. Sin embargo, como el ancho de vía de este tren era de 1.115 milímetros, no fue incautado y, de hecho, dos años más tarde, fue vendido por la Diputación de Bizkaia a una empresa privada, la Sociedad Española de Construcciones Babcock & Wilcox.[8]


Por otra parte, el ferrocarril de Triano jamás percibió, a lo largo de su historia, subvenciones o cualquier otra clase de ayuda económica por parte del gobierno central. Asimismo, en 1924 renunció a integrarse en el régimen del Estatuto Ferroviario establecido por la dictadura de Primo de Rivera, en el que se regulaban las ayudas estatales para las empresas ferroviarias con dificultades económicas. Por tanto, en el caso del ferrocarril de Triano tampoco se cumplía una de las principales premisas establecidas en la Ley de 24 de enero de 1941, que justificaba la nacionalización de los ferrocarriles en el hecho de que el Estado había invertido importantes capitales en ellos, bien mediante subvenciones a su construcción y explotación, bien mediante ayudas para la modernización, cosa que en ningún modo había sucedido en el caso del Ferrocarril de Triano que históricamente se había financiado, exclusivamente, a partir de los recursos de la Diputación de Bizkaia y de los beneficios que arrojaba su propia explotación.


Para entender la incautación del ferrocarril de Triano y la pasividad de los representantes de la Diputación, es preciso tener presente el contexto histórico en que tuvo lugar. En este sentido, no hay que olvidar que, tras la conquista de Bilbao por las tropas franquistas, en junio de 1937, el gobierno de Burgos declaró a Bizkaia (y también a Gipuzkoa) «provincias traidoras», derogando el régimen fiscal de concierto económico hasta entonces vigente.[9] Asimismo, destituyó a los cargos políticos democráticamente elegidos por los vizcaínos, para colocar en su lugar a personas de incuestionable afinidad con nuevo régimen fascista. En consecuencia, no debe resultar excesivamente llamativo el desinterés de los nuevos rectores de la institución respecto al expolio que suponía la incautación del ferrocarril y, de hecho, un acontecimiento tan importante, ni siquiera es mencionado en las Actas de la Comisión de Gobierno de la Diputación,[10] mientras que la única referencia al respecto en las Actas de la Comisión Permanente se encuentra el 28 de agosto de 1941, cuando se nombra al diputado provincial Miguel de Vega y Haro para que represente a la institución en la formalización del acta de entrega del ferrocarril de Triano a Renfe.[11] Este hecho tuvo lugar el 20 de noviembre de 1941.[12]


En todo caso, es preciso señalar que el trámite para el pago del rescate anticipado de la concesión del ferrocarril de Triano por parte del gobierno español no estuvo exento de dificultades, debido, entre otras circunstancias, a la inexistencia de un capital social en acciones, base de partida por la que la Ley del 27 de febrero de 1943 materializaba el pago del rescate de las compañías integradas en Renfe a sus antiguos propietarios.


Debido a las dificultades que se presentaron al respecto, el pago del rescate del ferrocarril de Triano no se materializó en base a la antes mencionada Ley de 27 de febrero de 1943, y de hecho el problema planteado no fue definitivamente resuelto hasta la promulgación de la Ley de 18 de diciembre de 1946,[13] desarrollada en la Orden de 14 de julio de 1947, en la que se estableció la compensación definitiva por el rescate anticipado del Ferrocarril de Triano con la entrega a la Diputación de Bizkaia de títulos de Deuda Amortizable por valor de 1.553.154 pesetas.[14] En concreto, la Diputación Provincial de Vizcaya recibió a cambio de su ferrocarril los siguientes títulos de la emisión del 8 de marzo de 1946, al 3,5%:


-          313 títulos de la serie A, Nº 376.401 a 376.713, por valor de 313.000 pesetas

-          100 títulos de la serie B, Nº 158.401 a 158.500, por valor de 500.000 pesetas

-          14 títulos de la serie C, Nº 55.851 a 55.864, por valor de 140.000 pesetas

-          8 títulos de la serie D, Nº 22.501 a 22.508, por valor de 200.000 pesetas

-          8 títulos de la serie E, Nº 8.921 a 8.928, por valor de 400.000 pesetas

-          1 residuo Nº 205, por importe de 154 pesetas.[15]

  

Es preciso tener en cuenta que, al no ser posible valorar la línea en base a la cotización de sus acciones, se tomó como referencia lo establecido en la Ley del 24 de enero de 1941, que tomaba como base el plazo temporal en el que debían expirar las concesiones. Por ello, la cifra finalmente abonada a la Diputación Provincial de Vizcaya era realmente baja si se compara con otras líneas de menor entidad, como es el caso de los siguientes:


-          Ferrocarril de Carreño, línea de Veriña a Aboño, 2.043.631.- pesetas, por un ferrocarril de 2 kilómetros de longitud.

-          Compañía de Cementos Asland, línea de de Villaluenga a Villaseca (Toledo), 2.783.580.- pesetas por un ferrocarril de 13 kilómetros de longitud.[16]


Es decir, en el primero de los casos, el Estado abonó 1.021.181.- pesetas por kilómetro, y en el segundo 214.121.- pesetas por kilómetro, mientras que en el caso del ferrocarril de Triano, solamente pagó 110.939.- pesetas por kilómetro. En consecuencia, se puede afirmar que la incautación del ferrocarril de Triano fue un expolio al patrimonio de todos los vizcaínos, abiertamente consentido por una Diputación que se encontraba en manos de personas ajenas al interés general del territorio y, que desde luego, no habían sido democráticamente elegidas para representarlos.



[1] Boletín Oficial del Estado, 28 de enero de 1941, pp. 634-643.
[2] Alfonso Imedio, Anuario de los ferrocarriles y de sus transportes coordinados, 1940, pp. 228-229.
[3] Explotación de Ferrocarriles por el Estado, Memoria del 1 de julio de 1941 al 30 de diciembre de 1942, p. 325. La transferencia de estas líneas quedó regulada por la Orden Ministerial de 30 de abril de 1941.
[4] Esta línea, de 98 kilómetros de longitud, entró en servicio el 30 de septiembre de 1941 y fue la primera inaugurada por RENFE.
[5] RENFE, Memoria del ejercicio de 1941, p 5.
[6] RENFE, Memoria del ejercicio de 1943, p. 209.
[7] Boletín Oficial del Estado de 1 de marzo de 1943, pp. 1.971-1.973.
[8] Archivo Histórico de la Diputación Foral de Bizkaia, Ferrocarriles y Tranvías, Caja Nº 1622, expediente 10, Venta, cesión y transferencia que hace la Diputación Provincial de Vizcaya del Ferrocarril de Galdames y todas las demás pertenencias que se especifican a la Sociedad Española de Construcciones Babcock & Wilcox.
[9] Boletín Oficial del Estado de 24 de junio de 1937, p. 2.042.
[10] Archivo Histórico de la Diputación Foral de Bizkaia, Libro de Actas de la Comisión de Gobierno, 1941.
[11] Archivo Histórico de la Diputación Foral de Bizkaia, Libro de Actas de la Comisión Permanente, 1941, p. 87.
[12] Archivo Histórico de la Diputación Foral de Bizkaia, Obras, Transportes y Comunicaciones, AGV-DC2882/003, Acta e inventario de las propiedades de la línea de Triano para formalizar el acta de entrega del ferrocarril de Triano a la Red Nacional, 1941. Doc. 1.
[13] Boletín Oficial del Estado de 19 de diciembre de 1946, pp. 8.840-8.442.
[14] Boletín Oficial del Estado de 19 de julio de 1947, pp. 4.066-4.067.
[15] Archivo Histórico de la Diputación Foral de Bizkaia, Obras, Transportes y Comunicaciones, Ferrocarriles y Tranvías, Caja 1622, expediente Nº 12, Rescate del Ferrocarril de Triano. Títulos de Deuda Pública.
[16] Boletín Oficial del Estado de 19 de julio de 1947, pp. 4.066-4.067.