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viernes, 26 de junio de 2015

EL FERROCARRIL DE TRIANO, SIGLO Y MEDIO AL SERVICIO DE BIZKAIA (Y II)

Cargadero de la Franco-Belga en Ortuella. Archivo Museo Vasco del Ferrocarril

Nuevas iniciativas

El ferrocarril de la Diputación inició su andadura con gran precariedad de medios, con apenas dos locomotoras y medio centenar de vagones. Sin embargo, la gran demanda internacional de los minerales vizcaínos, pronto impulsó la ampliación de su parque móvil. Sin embargo, las mejoras introducidas por la institución foral en su vía férrea no impidieron que surgieran nuevos proyectos ferroviarios en la zona, impulsados, en buena medida, por algunos de los principales grupos siderúrgicos europeos, ávidos de controlar la producción de hierro de Bizkaia. De este modo, entre 1873 y 1880 se establecieron nuevas vías de comunicación, entre las que destacaban cuatro ferrocarriles de vía estrecha, de los que tres enlazaban la zona minera con los muelles de la ría en Lutxana, mientras que el último, lo hacía con los embarcaderos situados en la dársena de la Benedicta en Sestao. La elección de estos puntos de embarque vino condicionada por la propia concesión del ferrocarril de Triano que exigía que los nuevos cargaderos se emplazasen, al menos, a un kilómetro de los suyos, ubicados en la confluencia de los ríos Galindo y Nervión, en el paraje conocido como La Punta de Sestao.
Locomotora “Musques” adquirida para reforzar el servicio tras la prolongación del ferrocarril de Triano a esta localidad. Fotografía de John Blyth. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Mientras se construían buena parte de estos nuevos ferrocarriles estalló la segunda guerra carlista que, de inmediato, afectó al servicio ferroviario. Ya en abril de 1873 se registró el primer ataque en la zona de Galindo y, a partir del 16 de septiembre del mismo año, la situación bélica obligó a suspender el servicio. Meses más tarde, toda la zona cayó en manos de los rebeldes que, el 19 de abril de 1874, reanudaron la circulación ferroviaria aunque por pocos días, ya que el 30 del mismo mes nuevamente se vio paralizado. El tráfico no se recuperó definitivamente hasta el 14 de febrero de 1876.
Coche de viajeros de tercera clase, construido por La Material de Barcelona para el inicio del servicio de viajeros en 1891. Fotografía del Arxiu Nacional de Catalunya

Tras la guerra, el tráfico de minerales en el ferrocarril de Triano experimentó una rápida escalada y, entre 1876 y 1891 movilizó cerca de 18 millones de toneladas, una cifra verdaderamente impresionante y desconocida en los ferrocarriles españoles de la época. Sin embargo, a finales del siglo XIX los yacimientos más próximos a Ortuella comenzaron a agotar sus filones más ricos por lo que, para garantizar el futuro de la línea, la Diputación estudió la prolongación de la vía hasta llegar al barrio de Memerea (Muskiz), con el fin de atender las minas de este entorno. La oportuna concesión, que fue otorgada a la institución provincial mediante Real Orden, el 22 de julio de 1887, además de autorizar la construcción de la vía férrea entre Ortuella y San Julián de Muskiz, también contemplaba establecer servicio general de viajeros y mercancías. Además, la obra incluía la construcción de una vía de enlace directo con la estación de Barakaldo del ferrocarril de Bilbao a Portugalete, inaugurado en 1888. Este enlace entró en servicio el 14 de diciembre de 1889, mientras que la prolongación a San Julián de Muskiz se abrió al público el 26 de julio de 1890.
La locomotora “Pucheta” hoy conservada en el Museo del Ferrocarril de Madrid fue una de las más potentes de Triano. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Tras la entrada en servicio de esta prolongación, la Diputación estudió nuevas prolongaciones y el propio presidente de la Diputación, el ingeniero Pablo de Alzola afirmaba en aquellas fechas que

Vizcaya debe gran parte de su bienestar a la línea férrea de Triano; y si la reciente prolongación a San Julián de Musques y el planteamiento del servicio de viajeros ha mejorado su porvenir, es menester que no se omitan esfuerzos ni auxilios para salvar la laguna que la separa de la sección de Santander a Solares, evitando la postergación para cuando se extingan los minerales de la cuenca de Triano.
Locomotora “Somorrostro” fotografiada en la estación de Ortuella. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Lamentablemente, la conexión entre Bilbao y Santander no se materializó por la ruta prevista por Alzola, sino por el interior y, además, en vía métrica. Por tanto, el ferrocarril de Triano quedó limitado a su tradicional transporte de minerales, al que se sumó el progresivo incremento del tráfico de viajeros y carga general.
Locomotora “Ciervana”, una de las más modernas de la línea. Fotografía de Lawrence G. Marshall

Guerra Civil e incautación

La Diputación de Vizcaya mantuvo la explotación del ferrocarril de Triano pese a que, a partir de los años veinte, su explotación dejó de ser el brillante negocio que fue durante el siglo XIX. Sin embargo, la Guerra Civil y la inmediata posguerra trastocaron por completo la situación. Durante el primer año de conflicto la línea se mantuvo en la zona leal a la República y, pese a que se explotó con la normalidad posible en dichas circunstancias, se registraron algunos episodios de represión contra empleados sobre los que existían sospechas de connivencia con el enemigo.

Tras la caída de Bizkaia, en junio de 1937, la situación se invirtió y tras un duro proceso represivo, más del 25% de la plantilla perdió su empleo. Pocos años después, el 1 de febrero de 1941 el ferrocarril de Triano fue incautado por el Estado en virtud de la Ley de bases de ordenación ferroviaria y de los transportes por carretera de 24 de enero de 1941. Desde entonces, los servicios ferroviarios en estos trayectos, han sido explotados por Renfe.
En 1944 Renfe electrificó la sección de Sestao a Ortuella. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Lo cierto es que, dado que el Ferrocarril de Triano era explotado por una institución pública, la Diputación Provincial de Vizcaya, en principio su incautación no debería estar contemplada por los preceptos de la Ley de 24 de enero de 1941, ya que ésta se justificaba en evitar el colapso económico que podría provocar la quiebra de las empresas privadas concesionarias, algo que difícilmente sucedería con una institución pública como la Diputación. Por tanto, es posible pensar que, en este caso, existía también una voluntad de expoliar a una provincia considerada por los vencedores de la guerra como «traidora».

Composición de tracción eléctrica fotografiada en la estación de Muskiz. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril


De ferrocarril minero a tren de cercanías

La crisis de la tradicional minería del hierro que se arrastraba desde principios del siglo XX se agudizó con el paso del tiempo, hasta el definitivo abandono de este transporte en los años setenta. Por el contrario, el tráfico de viajeros se consolidó con el paso del tiempo, en buena medida, gracias a la electrificación de la línea, con la tensión de 1.500 voltios en corriente continua, completada el 9 de octubre de 1953. Además, el Triano también atendía el transporte de mercancías para algunas de las principales empresas de la zona, como Babcock & Wilcox o la General Eléctrica Española.
Unidad de la serie 434 de Renfe fotografiada en la estación de San Salvador del Valle. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi


A partir del 15 de marzo de 1991, el servicio ferroviario en el ferrocarril de Triano, ya integrado en la línea C-2 de las cercanías de Bilbao, experimentó un profundo cambio, al elevarse la tensión de alimentación a 3.000 voltios lo que, a su vez, trajo consigo la puesta en marcha de las unidades de la serie 446 que tomaron el relevo de algunos de los trenes de cercanías más antiguos de toda la Renfe del momento. Desde entonces, el veterano tren de Triano se ha convertido en un servicio indispensable para asegurar la movilidad sostenible de la histórica comarca minera.

domingo, 21 de junio de 2015

EL FERROCARRIL DE TRIANO, SIGLO Y MEDIO AL SERVICIO DE BIZKAIA (I)

Fotografía de fábrica de la locomotora “El Valle”. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El origen del ferrocarril de Triano, hoy integrado en la línea C-2 de cercanías de Renfe en Bizkaia, hunde sus raíces en la revolución industrial y el desarrollo de la siderurgia moderna, no en vano y durante su primer cuarto de siglo de existencia, sus carriles sirvieron de soporte exclusivo para los trenes de mineral de hierro que bajaban del monte Triano, con destino a los cargaderos sobre el río Nervión donde se embarcaba hacia los principales centros industriales europeos.

Uno de los principales avances experimentados por la industria siderúrgica en el siglo XIX fue el descubrimiento del procedimiento Bessemer, patentado en 1855, que permitía la conversión del arrabio producido por los altos hornos, en acero de gran calidad, de forma masiva y a muy bajo coste. Sin embargo, este sistema requería minerales de hierro de gran pureza y sin fósforo. A mediados del siglo XIX, los principales yacimientos conocidos con estas características se concentraban en las minas suecas de Kiruna y en las del monte Triano en Bizkaia. Aunque las reservas de las primeras eran muy superiores a las de las minas vizcaínas, en su contra jugaba un factor determinante: el transporte. En efecto, en el primer caso, el camino más sencillo era trasladar el mineral al puerto de Lulea, en el mar Báltico, pero esta rada no se podía utilizar durante el invierno al helarse sus aguas. La otra opción era la del puerto noruego de Narvik, libre de hielos durante todo el año, pero su utilización exigía la construcción de un difícil ferrocarril que debía superar, en sus 170 kilómetros de recorrido, la cordillera Escandinava, con una altitud máxima de 540 metros, seguido de un vertiginoso descenso, de 45 kilómetros, hasta el mar. En cambio, la distancia que separaba los yacimientos del monte Triano de los embarcaderos sobre la ría del Nervión apenas superaba la decena de kilómetros.
Cargaderos de Sestao-La Punta, donde se descargaba el mineral de los vagones del ferrocarril de Triano a los barcos que lo transportaban a las principales siderúrgicas europeas. Fotografía de Telesforo Errazquín. Archivo del Museo Vasco de Bilbao

La explotación intensiva de las minas del monte Triano exigía la mejora inmediata de los medios de transporte en dirección a la ría, basados, hasta mediados del siglo XIX, en el empleo de carretas de bueyes. Por ello, no es de extrañar que la primera iniciativa ferroviaria en el País Vasco surgiera precisamente en esta zona, en concreto, en 1827, cuando Gregorio G. de Azaola planteó la construcción de un ferrocarril «a la Palmer», es decir, un monorraíl.

El tren de la Diputación

Tras la pionera propuesta de Azaola, no se volvió a plantear la posibilidad de construir un ferrocarril en la zona minera de Bizkaia hasta 1856, cuando se constituyó una empresa con el propósito de establecer un tren desde Ortuella hasta los cargaderos del Nervión en Sestao. El proyecto pronto suscitó el rechazo de los ayuntamientos de la zona que, por una parte, temían que la empresa concesionaria, al parecer también propietaria de diversas explotaciones mineras, pudiera monopolizar los transportes y estrangular de este modo a los restantes productores, y, por otra, eran conscientes de que la puesta en marcha del tren supondría la pérdida del sustento de los numerosos carreteros que se dedicaban al transporte del mineral. En todo caso, la oposición municipal no impidió que, el 26 de junio de 1857 el gobierno español aprobase el proyecto de la línea presentado por Francisco Alberti.
Vista de la estación de Ortuella en sus primeros años de servicio. Fotografía de Telesforo Errazquín. Archivo del Museo Vasco de Bilbao

El proyecto de Alberti implicaba el riesgo de monopolio en el transporte de la mayor riqueza del territorio. Por ello, la Diputación de Bizkaia decidió intervenir y negociar con éste la posible cesión de sus derechos. Lamentablemente, ambas parte no alcanzaron un acuerdo satisfactorio, por lo que la institución provincial decidió impulsar su propio proyecto. Para ello, reivindicó sus históricas competencias sobre la red de caminos del territorio, con la propuesta de establecer una vía férrea cuyos vagones fueran impulsados, en sentido descendente, entre Ortuella y el Nervión, por la fuerza de la gravedad y por mulas en el regreso. Según los promotores de la iniciativa, el recurso al «motor de sangre» permitía eludir los preceptos de la Ley de Ferrocarriles de 1855 que exigía la preceptiva concesión administrativa del gobierno central, ya que pensaban que esta norma solo se refería a los ferrocarriles que empleaban locomotoras en su tracción.

El 18 de septiembre de 1857 la Diputación emprendió las obras de construcción de su camino de hierro, hecho que pronto fue denunciado por Francisco Alberti ante el Ministerio de Fomento. A partir de este momento, se estableció un prolongado pleito en el que la Diputación intentó nuevamente eludir las obligaciones de la legislación ferroviaria al anunciar que la nueva vía sería, simplemente, una nueva carretera, sin carriles de hierro sobre el pavimento. Sin embargo, en una época en la que las competencias forales se encontraban en franco retroceso, finalmente triunfaron las tesis de Francisco Alberti quien, el 19 de junio de 1859, obtuvo la definitiva concesión para la construcción de su ferrocarril minero de Ortuella hasta la desembocadura del río Galindo en el Nervión.

Primitiva locomotora de vapor del ferrocarril de Triano. Fotografía de John Blyth. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril


Una vez obtenida la concesión, Alberti anunció ante el Gobernador de Bizkaia su intención de iniciar las obras del ferrocarril el día 3 de agosto de 1859. Sin embargo, el lugar elegido para el acto, situado en Ortuella, había sido ocupado por el camino inconcluso emprendido por la Diputación, por lo que nuevamente estalló el conflicto entre ambas partes que no se resolvió definitivamente hasta el 23 de junio de 1860, fecha en la que aceptó trasferir todos sus derechos al representante de la Diputación, Nicolás de Urcullu y Smith, a cambio de la suma de 45.000 pesetas. Finalmente, quedó patente que el único objetivo de Alberti era el de especular con la concesión estatal.
Locomotora de vapor “Santurce”. Fotografía de John Blyth. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Una Real Orden, promulgada el 8 de septiembre de 1860, confirmó el definitivo traspaso de la concesión de Alberti a Urcullu quien actuaba como testaferro ya que la legislación del momento no permitía a las Diputaciones explotar negocios industriales como el del ferrocarril. De hecho, la situación no se regularizó hasta la Revolución de 1868, cuando se levantó el citado veto. De este modo, el 10 de enero de 1870 la concesión del ferrocarril de Triano pasó, definitivamente, a manos de la Diputación de Bizkaia.

En todo caso, la Diputación no esperó a la regularización de la situación legal de la concesión para emprender las obras de construcción del ferrocarril minero y, tras impulsar directamente los trabajos, pudo inaugurar el servicio de transporte de minerales el 26 de junio de 1865.


viernes, 12 de junio de 2015

LAS PLACAS DE BOGIE DE LAS UNIDADES 3500 DE EUSKOTREN

En la entrada anterior de este blog destacábamos una placa verdaderamente singular localizada en un bogie de las unidades 3500 de EuskoTren, por lo que en la presente se describirán las placas más habituales en estas unidades.
Todos y cada uno de los bogies de las unidades 3500 de EuskoTren ostentaban cuatro placas, ya que, a cada costado, presentaba una placa del constructor y otra con la matriculación del vehículo al que pertenecía el citado bogie.
Placa del constructor de los bogies de las unidades 3500 de Euskotren, la empresa guipuzcoana CAF de Beasain. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Los coches motores y los remolques con cabina, que fueron adquiridos por la empresa estatal FEVE, por lo que las placas de sus bogies ostentaban la marca de la empresa estatal. Bajo ella, figuraba el número de la unidad a la que pertenecía, seguido de una A o una B para distinguir si era el bogie delantero o trasero, respectivamente. Finalmente, figuraba la fecha de construcción.
Placa de identificación del bogie del coche motor 3509 de EuskoTren. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Los remolques intermedios de estas unidades fueron adquiridos en dos lotes. Los quince primeros los recepcionó el Gobierno Vasco en 1980, cuando todavía no se había constituido formalmente la sociedad pública Eusko Trenbideak/Ferrocarriles Vascos, S.A. aunque, dado que estaba prevista su inmediata organización, tras la transferencia de las líneas explotadas en el País Vasco por FEVE en 1979, en las placas de sus bogies ya figuraban las siglas ET-FV que correspondían al futuro nombre de esta empresa. Bajo ellas, figuraba el número del vehículo al que pertenecía el bogie, la letra identificativa de su situación y el año de construcción.
Placa del bogie intermedio del remolque 5508, construido en 1980. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Más curiosas son las placas de los cuatro últimos coches, adquiridos por el Gobierno Vasco en 1981, ya que en ellos, en lugar de las iniciales ET-FV, figuran las de E.T.B., correspondientes a Eusko Tren Bideak, es decir, el nombre previsto para la empresa únicamente en euskera. Aunque algunos vehículos del parque de la empresa también se llegaron a matricular con estas iniciales, finalmente se abandonó esta denominación al ser atribuidas las mismas siglas al nuevo ente público responsable de la televisión autonómica vasca, Euskal Tele Bista (ETB), quedando estas placas como testimonio de esta pequeña singularidad.
Placa del remolque intermedio 5517. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

No nos queda sino agradecer al trabajador de EuskoTren, Ernesto Galletero por proporcionar las cuatro placas que figuran en esta entrada al Museo Vasco del Ferrocarril. Ellas son un claro reflejo de los inicios de uno de los trenes más representativos de la historia de los ferrocarriles vascos.
Fotografía de fábrica de las unidades 3500 de FEVE/EuskoTren. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril



lunes, 8 de junio de 2015

UNA PLACA SINGULAR

Curiosa placa procedente de un bogie de las unidades de la serie 3.500 de EuskoTren. Fotografía de Hodei Goldarazena Biela

Por lo general, una de las formas más fiables para identificar con detalle un vehículo ferroviario es la de tomar nota de las informaciones que puedan aportar sus placas de construcción. Sin embargo, en algunas ocasiones nos podemos encontrar con placas verdaderamente contradictorias. Sirva como simple ejemplo la que recientemente ha localizado nuestro compañero Hodei Goldarazena.

La placa de la imagen que encabeza esta imagen procede de un bogie de una unidad de la serie 3.500 de EuskoTren. El que figure el nombre de la antigua empresa estatal FEVE en dicha placa no debería sorprendernos en exceso, ya que esta serie fue adquirida al constructor guipuzcoano CAF, a mediados de los años setenta, por la citada entidad, aunque las quince primeras fueron transferidas a la sociedad pública vasca tras la cesión de las líneas de vía métrica que transcurren en su integridad en el País Vasco en 1979. De este modo, tanto los bogies de los coches motores como de los remolques con cabina de las unidades de la serie 3.500 de EuskoTren, presentaban el nombre de FEVE.

Lo verdaderamente llamativo de la placa es, por una parte, la matrícula del vehículo y, por otra, el año de construcción. Por una parte, en esta clase de placas, no figuraba un número genérico de serie (en este caso, 5.500), sino que, lo normal, era especificar el número de matrícula concreto del coche al que pertenecía la placa (por ejemplo, si se tratase del coche 5.506, figuraría el número 5.506 seguido del número de bogie, en este caso, el 1). Pero, además, aunque en EuskoTren los remolques intermedios de la serie 3.500 fueron matriculados en la serie 5.500, se da la circunstancia de que, en FEVE, ¡no ha existido la serie 5.500! En teoría, esta serie habría correspondido a remolques de automotor (o tren unidad) diésel. En este caso, lo más similar habría sido la unidad prototipo FEMA, formada por los coches motores 2.501 y 2.551. De haber tenido un remolque intermedio, éste habría pertenecido a la serie 5.500 y, por tanto, las placas de sus bogies, si hubieran sido construidos por CAF, habrían ostentado el número 5.501-1 y 5.501-2 respectivamente... ¡pero esta unidad nunca dispuso de remolque intermedio!

La segunda contradicción es el año de construcción que figura en la placa: 1989. Como se ha señalado al inicio de esta entrada, tanto los coches motores como los remolques con cabina de la serie 3.500 de EuskoTren ostentaban placas de FEVE, al ser esta empresa la que adquirió los trenes a CAF. Sin embargo, su fecha de construcción era la del año 1977, por lo que resulta sorprendente que, en un bogie de una unidad de EuskoTren figure una placa a nombre de FEVE y la fecha de 1989 algo, en principio, incompatible.

En definitiva, esta placa es una verdadera "rara avis" que, por su singularidad, será preservada por el Museo Vasco del Ferrocarril


lunes, 1 de junio de 2015

HASTA LA VISTA, BILBAO-ADUANA

Vista de la fachada de la antigua estación de Bilbao-Aduana. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Anoche partió de los andenes de la estación de Bilbao-Casco Viejo (antigua estación de la Aduana) el último servicio de EuskoTren hacia el Txorierri. Se cerraba así una nueva etapa en la vida de una terminal ferroviaria que, dentro de un mes, habría cumplido 111 años. Por ello, recuperamos parte de una entrada que dedicamos a esta estación hace un par de años en este blog para recordar su larga y agitada historia.
Detalle de la fachada de la estación de Bilbao-Aduana. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Vista aérea del interior de la antigua estación de Bilbao-Aduana. Fotografía de Eduardo González Iturritxa

Los orígenes de esta singular estación se remontan al año 1887, cuando se inauguró el ferrocarril de Bilbao a Las Arenas. La primera estación de este ferrocarril en la capital vizcaína se encontraba en los terrenos del antiguo convento de San Agustín, a espaldas del actual ayuntamiento, una zona que, entonces, no era muy céntrica. Pocos años después, este pequeño ferrocarril fue adquirido por la Compañía de los ferrocarriles de Santander a Bilbao que, de inmediato, se propuso mejorar la centralidad de su terminal bilbaína. Para ello, solicitó al gobierno la preceptiva concesión para construir un ramal desde Matiko hasta la calle de la Esperanza.
Primitiva estación de Bilbao-San Agustín, punto de origen de los trenes de Bilbao a Las Arenas y Plencia entre 1887 y 1904. Dibujo de José Vicente Coves Navarro

Otorgada la concesión el 22 de agosto de 1901, la mayor parte de los 1.280 metros de recorrido de la línea entre Matiko y La Esperanza transcurría en túneles diseñados para doble vía, en concreto, los de La Esperanza, de 325 metros, el del Gas, de 191 y el de Matiko, de 421, aunque los dos primeros estaban unidos por un falso túnel de 48 metros de longitud. La estación terminal se estableció en pleno corazón del casco viejo bilbaíno, junto a la iglesia de San Nicolás y la primitiva sede central del Banco de Bilbao, en concreto, en las instalaciones de la antigua Aduana, hecho por el que sería bautizada con el nombre de Bilbao-Aduana. El primitivo edificio fue remozado bajo la dirección del arquitecto Severiano Achúcarro, quien situó en su planta baja las dependencias necesarias para el tráfico ferroviario: taquillas, gabinete de circulación y salas de espera, mientras que los pisos superiores fueron habilitados como viviendas para empleados.
Locomotora Esperanza, bautizada con este nombre en homenaje a la nueva estación de la calle de La Esperanza. Archivo Municipal de Getxo

La inauguración de tan importante obra se verificó el 1 de julio de 1904, y al día siguiente la noticia quedó puntualmente recogida en El Noticiero Bilbaíno:

Las personas que fueron ayer a Las Arenas, inauguraron la nueva estación de la Aduana, que cuenta con dos amplios andenes de 80 metros de longitud cada uno y tres de anchura, cubiertos con elegante marquesina estilo modernista.

Hay en la estación tres vías que terminan en la placa giratoria, cerrada en túnel, donde se hará el cambio de máquinas.

Al terminar los andenes comienza el túnel de la Esperanza, que unido al llamado del Gas y al de Matico, cuenta 1.100 metros de longitud. Los dos primeros túneles van unidos por una bóveda de 48 metros, al descubierto, y termina el de Matico muy cerca de la nueva estación del mismo nombre. Van revestidos de bóveda de rajuela en toda su extensión, y alumbrados con bombillas de luz eléctrica convenientemente colocadas a tresbolillo. La boca de entrada del primer túnel, que es un arco rebajado, está trabajada en sillería y sillarejo con gran esmero.

El estilo de la nueva estación, que por la Compañía se denomina de «La Aduana», es semejante al seguido en la construcción de la del ferrocarril de Santander a Bilbao por el señor Gorbeña, autor así mismo de esta nueva, de más difícil ejecución, según los técnicos, y que ha merecido los justos y unánimes elogios para el autor y director de los trabajos. El del túnel sobre todo, es un verdadero alarde de valentía, de talento y de precisión.

El servicio empezó a las 5,23 de Bilbao, saliendo la locomotora Matico número 3, y a las 5,22 de Las Arenas, con la Deusto, número 5. Las facilidades de la nueva estación aumentará el número de viajeros.

Tal y como vaticinaba el cronista, la nueva terminal contribuyó en gran manera a incrementar el número de viajeros de la línea, que pasó de los poco más de 850.000 el año 1901, al millón y medio de 1906. Por su parte, tras la inauguración, la antigua estación de San Agustín fue relegada al servicio de mercancías. Sin embargo, en septiembre de 1906 recuperó durante algunos unos días su primitivo protagonismo como consecuencia de unas lluvias torrenciales que el día 10 de dicho mes provocaron el desbordamiento del arroyo de La Curtiduría y la inundación del túnel de la Esperanza y de la propia estación de Bilbao-Aduana. En enero de 1945 se registró un episodio similar.
Automotor MAB-13, con una composición clásica de coches de madera, fotografiado en la estación de Bilbao-Aduana. Fotografía de Raymond Hubert

Lamentablemente, las obras de construcción del Metro de Bilbao implicaron el derribo de esta singular estación a principios de los años noventa, que sería sustituida por una llamativa estructura de hormigón que debía conformar en su cubierta una escalera monumental hacia el parque de Etxebarría, aunque, finalmente, esta obra nunca se llegó a concluir. Además, en 1996 la dependencia perdió su histórica configuración de estación de término, al prolongarse su túnel de maniobra hacia la vecina estación de Bilbao-Calzadas, lo que permitió el enlace con el ferrocarril de Bilbao a Lezama y su transformación en estación de paso. Sin embargo, los trenes que partían de sus andenes nunca más llegaron a Plentzia, ya que buena parte de su línea originaria fue integrada en el Metro de Bilbao, por lo que el nuevo servicio se configuró entre San Ignacio y Lezama. Más tarde, se irían amputando algunas secciones, primero entre San Ignacio y Deusto y, más tarde, entre esta estación y la de Casco Viejo, hasta alcanzar la configuración actual entre Casco Viejo y Lezama.
Interior de la estación de Bilbao-Casco Viejo (antigua Aduana), tras la remodelación de sus instalaciones realizada tras la puesta en servicio de la línea 1 de Metro de Bilbao. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

La supresión del servicio en la histórica estación de Aduana/Casco Viejo que tuvo lugar anoche, dejará paso a las obras para la adaptación de esta dependencia en parada de la futura línea Nº 3 de metro de Bilbao. Como hasta ahora, dentro de menos de dos años, en sus nuevos andenes seguirán prestando servicio los trenes de EuskoTren adaptados a las necesidades del nuevo servicio metropolitano. Se abrirá de este modo una nueva etapa en la historia de la antigua estación de la Aduana en la que se convertirá en el corazón de los transportes urbanos de Bilbao, punto de enlace de las tres líneas de metro de la capital vizcaína.
Unidad de la serie 300 de EuskoTren fotografiada en los andenes de Bilbao-Casco Viejo. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi