El tranvía de Arratia intentó adquirir y electrificar los primitivos tranvías urbanos de Bilbao. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
PROYECTOS DE EXPASIÓN: LA ALIANZA CON EL TRANVÍA
URBANO
Antes incluso de la inauguración del servicio
tranviario entre Bilbao, Durango y Zeanuri, la empresa explotadora ya se había interesado por nuevas oportunidades de ampliar el negocio, entre
las que se encontraba la adquisición de la Compañía del Tranvía Urbano de
Bilbao. Hay que tener en cuenta que en aquella época, la situación de esta
última entidad era muy delicada, al no contar con los recursos necesarios para poder modernizar y electrificar su red de líneas.
Las primeras gestiones en este sentido se realizaron
el 30 de noviembre de 1899, al proponer la compañía del TBDA al Urbano la
adquisición de sus líneas y concesiones, por la cantidad de 684.500.- ptas. El
pago de este importe se debía efectuar en un plazo de dos años, a contar a
partir del día de la aceptación de la propuesta.
Entre las condiciones planteadas en el convenio suscrito
cabría destacar las siguientes:
- La sociedad del Tranvía Urbano podía continuar
realizando la explotación de las vías vendidas, aunque se le hubiera abonado el
precio de venta, hasta que transcurrieran tres meses desde que la empresa del
tranvía de Arratia requiriese el cese de la explotación, para la transformación del ancho de vía y su electrificación. Es preciso tener en cuenta que la separación entre carriles del tranvía urbano era de tan solo 750 mm., muy inferior a los 1.365 mm. del tranvía de Arratia.
- Los gastos de concesión correrían a cargo del Tranvía
Urbano mientras disfrutase de su uso.
- El Tranvía Urbano podía exigir el pago de todo o parte
del precio en metálico o en obligaciones del tranvía de Arratia.
El TBDA adquirió seis tranvías de dos ejes previstos, en principio, para el servicio urbano en Bilbao. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
El 21 de marzo de 1900 firmaron las escrituras de compra-venta
los Directores-gerentes del Urbano, Juan José de Azcue y de Arratia, Angel de Iturralde. Sin embargo, la situación financiera del TBDA no era lo
suficientemente sólida para poder afrontar la empresa de inmediato, por lo que,
cuando estaba a punto de expirar el plazo de dos años para materializar el
pago, Angel de Iturralde solicitó al Urbano la prórroga del mismo hasta el
31 de enero de 1904.
Finalmente fue una empresa de capital belga la que electrificó los tranvías urbanos de Bilbao. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Lejos de mejorar, las situación financiera del TBDA
empeoró con el paso del tiempo, por lo que la empresa pidió una nuevo
aplazamiento, señalando como fecha definitiva para efectuar el pago el 31 de
enero de 1905. Al final, el tranvía de Arratia tuvo que desistir de su
ambicioso objetivo y el 4 de mayo de 1906 traspasó todos sus derechos sobre el Tranvía
Urbano a la empresa belga Tramways et Electricité de Bilbao. Poco después,
todos los tranvías de Bilbao quedaban bajo la órbita del capital belga. Sólo la
línea de Durango y Arratia se mantuvo en manos del capital vasco.
¡ES LA GUERRA!
Desde 1882, la Compañía del Ferrocarril Central de
Vizcaya, explotaba el ferrocarril de vía estrecha de Bilbao a Durango,
cuyo recorrido era, en gran parte, paralelo al del tranvía de Arratia. Los
gestores de la empresa ferroviaria, rápidamente intuyeron el peligro que podía
suponer la ruptura del monopolio en los transportes de la comarca que hasta
entonces ostentaba.
Desde los inicios del proyecto, el Central de Vizcaya se
mostró abiertamente hostil a la implantación del tranvía, dificultando incluso
el desarrollo de las obras. Entre otras actuaciones, exigió que los cruces con
el tranvía en Áriz y en Lemona se efectuaran mediante la construcción de pasos
elevados, con el consiguiente encarecimiento de la construcción de la línea.
Frente a frente, el tranvía y el ferrocarril compitieron con dureza en sus primeros años. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Una vez inaugurado el servicio tranviario, la competencia
no se hizo esperar, al establecerse una dura guerra de tarifas entre las dos
empresas. El TBDA ofrecía precios muy ventajosos a sus clientes, sobre todo en
materia de abonos, por lo que el Central de Vizcaya procedió de inmediato a
ofertar rebajas de hasta el 10%, tanto en viajeros como en mercancías.
En enero de 1903, el enfrentamiento entre ambas empresas
se agudizó al suspender la Compañía del Ferrocarril de Durango a Zumárraga el
servicio combinado que mantenía con el Central de Vizcaya para establecerlo con
el TBDA. Para comprender mejor esta situación, un tanto paradójica, hay que
recordar que el Ferrocarril de Durango a Zumárraga era la continuación natural
del de Bilbao a Durango buscando la unión de Bizkaia con Gipuzkoa.
El Central de Vizcaya fue desde sus inicios un ferrocarril
muy rentable, lo que contrastaba notablemente con el de Durango a Zumárraga, de
resultados muy modestos. Con el fin de mejorar su situación y reducir los
costes de explotación, el 26 de noviembre de 1891 se firmó un convenio para que
éste fuera explotada por el Central de Vizcaya a cambio de una renta anual de
190.000.- ptas. El acuerdo se estableció por un periodo de cinco años,
posteriormente prorrogado por igual plazo. Al concluir el arriendo el 31 de
diciembre de 1902, se produjeron graves desacuerdos entre ambas empresas y fue
precisamente en este clima de enfrentamiento en el que se enmarcó la ruptura
del tráfico combinado con el Central y el acuerdo con el TBDA. Además, estas
disputas estaban condicionadas por la dura negociación que se desarrollaba en
esos momentos para lograr la fusión de ambas sociedades, junto con la del
Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián. Finalmente se superaron todos los
obstáculos y el 5 de noviembre de 1906 se firmó la escritura pública de
constitución de la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados en la que se
integraron las tres entidades ferroviarias.
El tranvía también compitió con el ferrocarril en el transporte de mercancías. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Entre tanto, y con el fin de poder doblegar a su
competidor, el TBDA ofreció al Durango-Zumárraga un convenio muy ventajoso, con
lo que se pretendía captar tráficos de mercancías de cierta importancia, entre
los que destacaba el de lingotes de hierro desde Bilbao a Alsasua.
En este sentido, las reducidas tarifas del tranvía permitían que el tortuoso
trayecto Bilbao, Durango (en tranvía), Zumárraga (en tren de vía estrecha),
Alsasua (en tren de la Compañía del Norte) fuera más ventajoso desde el punto
de vista económico que el viaje sin transbordos por el Ferrocarril del Norte
desde Bilbao a Alsasua por Miranda de Ebro.
La guerra de tarifas tuvo serias consecuencias tanto para
el Central de Vizcaya como para el TBDA. El tren llegó a perder en el ejercicio
de 1903 hasta un 23% de sus viajeros, y la recaudación disminuyó en un 30%,
mientras que en mercancías, a pesar de que el tonelaje transportado aumentó un
4,75%, los ingresos descendieron en un 1,09%. Aunque el tranvía ganó la batalla
en el transporte de viajeros, su victoria fue a costa de reducciones temerarias
de las tarifas, con las que apenas podían compensar los gastos de
establecimiento y explotación, comprometiendo a la larga su situación económica.
A partir de 1905 las relaciones entre el Central de
Vizcaya y el Durango a Zumárraga se normalizaron, lo que desembocó un año
después en la creación de la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados. Sin
embargo, la nueva empresa optó por mantener el convenio existente entre el
Ferrocarril de Durango a Zumárraga y el tranvía ya que con ello, el ferrocarril
lograba que TBDA continuara percibiendo tarifas totalmente antieconómicas. Así,
los Ferrocarriles Vascongados fueron, poco a poco, ahogando las finanzas del
tranvía de Arratia.
Nuevamente asombroso comprobar cuan rica es en matices historicos,anecdotas y puntos de inflexion la historia y el desarrollo de dicha compañia tranviaria,logico,por supuesto,en una red de envergadura.Preciosas e impagables las imagenes de epoca,Concretamente,en la imagen 5,que aparece la grua en el extremo derecho del muelle segun vista,¿es la misma que se veia a la salida de Atxuri,direccion Donostia dejando el muelle a mano derecha?,gracias
ResponderEliminarBuenos días:
ResponderEliminar¿existe algún plano de la disposición de vías del TBDA en la zona de Arriaga?, en las fotos se ven varias vías pero, aunque las vi de pequeño, no recuerdo la disposición de als mismas.
Gracias por adelantado.
Carlos Urkiola
No, lamentablemente, no dispongo de planos de las diferentes disposiciones de vías del tranvía en el entorno de Arriaga
EliminarNo, la grúa de Atxuri era una grúa fija, mientras que la que comentas es una grúa eléctrica móvil. Se observa su curiosa toma eléctrica, también mediante trole...
ResponderEliminarSi,cierto es,la de Atxuri se aprecia en fotografias su base,y en la de la imagen aqui expuesta,los railes y el trole a la izquierda de la pluma con su correspondiente tendido de alimentacion.Nunca habia visto una grua de estas caracteristicas,muchas gracias Juanjo por la aclaracion,Para girar la grua sobre su base,imagino tendria algun sistema el trole que permitiria la maniobra y seguir conectado al tendido...
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