Páginas

lunes, 28 de julio de 2014

LA TRACCIÓN ELÉCTRICA EN LA VÍA ESTRECHA ESPAÑOLA (IIII)

Las unidades de la serie 3500 son el mejor exponente de la modernización de las electrificaciones de vía estrecha en los años setenta. Fotografía de Werner Hardmeier

MODERNIZACIÓN

Durante la segunda quincena de los años setenta la mayor parte de los ferrocarriles de vía estrecha quedaron concentrados en manos de un solo explotador, la empresa estatal FEVE. Si bien el periodo de explotación unificada por esta empresa fue relativamente breve, ya que en 1978 comenzó el proceso de transferencias de líneas a diversas comunidades autónomas, la empresa estatal emprendió la modernización de las electrificaciones existentes, así como la unificación de algunos criterios entre los que destaca la tensión de alimentación, que en este periodo quedó establecida en todas las líneas electrificadas a 1.500 Vcc.. La primera gran actuación en este sentido fue la realizada en la línea de San Sebastián a la frontera francesa, el popular "Topo", cuyas instalaciones fueron modernizadas en su integridad, aprovechando la ocasión para modificar la tensión de alimentación original, a 600 Vcc.. La nueva electrificación entró en servicio en 1978.
EuskoTren concluyó la modernización de la electrificación de los Ferrocarriles Vascongados iniciada por FEVE en los años setenta. Fotografía de Thierry Leleu

Tras la modernización del “Topo”, FEVE emprendió la renovación de las instalaciones de tracción de la línea Bilbao a San Sebastián, operación que sería concluida en 1983 por EuskoTren. Esta misma compañía procedió a la actualización de las instalaciones de tracción eléctrica de los ferrocarriles de Bilbao a Plentzia, Lutxana-Sondika y Bilbao-Lezama, modificando su polaridad, al disponer el positivo en la línea aérea y el negativo en el carril. En 1995, una parte importante de la línea de Plentzia se integró en la línea 1 del Metro de Bilbao.
Feve modernizó y amplió sus electrificaciones asturianas. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

FEVE también emprendió la modernización de la única línea electrificada que disponía en Asturias, el histórico ferrocarril de Carreño, con la renovación de todas las instalaciones e introduciendo nuevo material móvil a la par que procedía a elevar la tensión de alimentación original de 600 Vcc. a los 1.500 unificados en la empresa.
Feve electrificó sus cercanías en el entorno de Santander. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

La actuación de FEVE en este periodo no se limitó a la modernización de las electrificaciones heredadas de las antiguas compañías, sino que procedió a extender el sistema a diversas líneas de Cantabria, Asturias y el País Vasco. Con el objeto de mejorar los servicios de cercanías prestados en los alrededores de Santander, a finales de los años setenta FEVE electrificó las líneas que unen la capital de Cantabria con Astillero y Lierganes por una parte y con Torrelavega y Cabezón de la Sal por otra. Ambas actuaciones entraron en servicio entre 1981 y 1984.
Feve electrificó buena parte de su red asturiana. Estación de El Berrón. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Por lo que respecta al Principado, en 1986 se inició la progresiva extensión de la electrificación del Ferrocarril del Carreño, entre Avilés y Pravia, actuación ampliada en 1994 a Cudillero. En esta misma comunidad, se procedió a la electrificación del Ferrocarril del Langreo (Gijón-Laviana), inaugurada en 1993, así como las líneas de Oviedo a Pola de Siero y de Oviedo a Trubia y Pravia, lo que ha supuesto la puesta en tensión de todos los servicios de cercanías de FEVE en Asturias. Por último, en 1996, la empresa estatal electrificó en el País Vasco la línea de Bilbao a Balmaseda.
Unidades de la serie 3600, introducidas por Feve tras la modernización de sus electrificaciones valencianas. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

FEVE también emprendió la modernización de las electrificaciones de los ferrocarriles de Valencia, preparando su cambio de tensión a 1.500 Vcc.. En diciembre de 1982 la empresa estatal realizó esta operación en la línea de Valencia a Villanueva de Castellón, aunque el proceso no quedaría finalizado hasta 1995, cuando la red ya era gestionada por los Ferrocarrils de la Generalitat de Valencia. En la actualidad, todos estas líneas de vía métrica electrificadas se encuentran integradas en el denominado Metro de Valencia. Excepcionalmente cabe destacar que la línea de Valencia al Grao y el trayecto comprendido entre la antigua estación central de la capital del Turia y Empalme, se convirtieron en 1994 en el primer servicio de tranvías modernos de España, estando actualmente electrificados a la tensión de 750 voltios en corriente continua. Asimismo, en los últimos años se ha procedido a la electrificación de la línea Alicante Denia desde la capital hasta Benidorm, a esta misma tensión, para facilitar su integración en la red de tranvías de esta ciudad.
Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya extendió la tracción eléctrica a todos sus servicios de viajeros. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Por último, cabe señalar que Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya culminó la electrificación de su línea Barcelona Manresa en 1984. En 1998 esta empresa puso en tensión el ramal de Martorell a Igualada, con lo que todos sus servicios de viajeros pasaron a realizarse con tracción eléctrica.
Tren de cremallera de Montserrat. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

En los últimos años, el panorama de líneas electrificadas españolas se ha visto ampliado con la puesta en tensión del tramo asturiano comprendido entre Nava e Infiesto (FEVE) así como con el reinaugurado ferrocarril de cremallera de Monistrol a Montserrat, explotado por FGC, por lo que la tracción eléctrica se extiende en la actualidad a un total de 880 kilómetros, lo que supone un 48% de los 1.832 kilómetros del conjunto de vías de ancho inferior al normal en servicio en España. Esta red está repartida entre las siguientes empresas:
La antigua FEVE, hoy integrada en ADIF, presenta el mayor número de kilómetros de vía métrica electrificada. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi 

ADIF, Red de ancho métrico: 340 kilómetros, incluido el ferrocarril del Guadarrama.
EuskoTren: 180 kilómetros, el 100% de la red ferroviaria de esta compañía.
Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya: 164,9, lo que representa el 100% de su red con servicio de viajeros.
Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana: 150 kilómetros, el 70 % de su red.
Ferrocarril de Sóller: Su única línea, de 27,3 kilómetros de longitud totalmente electrificada.
Metro de Bilbao: Explota 16 kilómetros del antiguo ferrocarril de Bilbao a Plencia, integrado en su línea Nº 1.
La electrificación entre Aranguren y Carranza todavía no se encuentra plenamente operativa. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Pendientes de conclusión se encuentran otras obras de extensión de la catenaria en la red de ancho métrico de ADIF, como es el caso de Aranguren a Carranza o de Infiesto a Ribadesella.
El ferrocarril de Sóller mantiene su electrificación original. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Todas estas electrificaciones, a excepción del Ferrocarril de Sóller, que mantiene la tensión de 1.200 Vcc., y la recientemente realizada por FGV entre Alicante y Benidorm a 750 Vcc., trabajan con la tensión de 1.500 Vcc.. El servicio que en ellas se presta es fundamentalmente de cercanías, aunque Renfe utiliza también en su red de ancho métrico locomotoras duales para la tracción de trenes de mercancías, así como sus composiciones turísticas.


miércoles, 23 de julio de 2014

LA TRACCIÓN ELÉCTRICA EN LA VÍA ESTRECHA ESPAÑOLA (III)

Automotor de los ferrocarriles eléctricos de Granada, clausurados en los años setenta. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

LA DECADENCIA

Durante el franquismo, las líneas de vía ancha tomaron el relevo en el desarrollo de la tracción eléctrica, con la puesta en tensión de más de 3.000 kilómetros de vías, cifra que contrasta notablemente con los escasos 187 kilómetros de líneas electrificadas en ancho inferior al normal. En este periodo no se afrontaron grandes proyectos, sino que las nuevas electrificaciones se limitaron a complementar las existentes, poniendo en tensión diversas prolongaciones y ramales de líneas que ya disponían este sistema de tracción. Por otra parte, a partir de 1956 se inició un proceso de regresión, con la clausura de numerosas líneas, lo que supuso la supresión de 442 kilómetros de vías electrificadas.
Ferrocarril de Matiko a Azbarren, electrificado en 1949. Archivo del ayuntamiento de Etxebarri

Las principales electrificaciones de este periodo se concentraron en el País Vasco, Cataluña y Valencia. En la primera de estas comunidades se pusieron en tensión las líneas de Luchana a Munguía, de Matico a Azbarren (ambas en 1949), de Bilbao a Lezama (1950) y de Amorebieta a Bermeo (1973), así como los ramales de Durango a Elorrio (1946) y de Andollu a Estíbaliz (1948), realizados todos ellos a la tensión de 1.500 Vcc.
En los años cincuenta se electrificó el ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

En este mismo periodo, se completó la electrificación de la red de cercanías de Valencia con la progresiva puesta en tensión de las líneas de Valencia a Villanueva de Castellón y de Valencia a Nazaret, realizadas, al igual que el resto de la red suburbana explotada por la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia, a la tensión de 600 Vcc. En el mismo valor se efectuaron las prolongaciones comprendidas entre Chauchina y Fuente Vaqueros (Granada) y entre Aboño y Gijón (Asturias), inaugurados en 1939 y 1950.
La Compañía General de Ferrocarriles Catalanes emprendió la electrificación de su línea principal de Barcelona a Manresa. Fotografía de Werner Hardmeier

Por último, cabe destacar en Cataluña la electrificación de la línea de Barcelona a Manresa. El primer tramo entre Barcelona y Sant Boi, electrificado en 1926, fue progresivamente ampliado a partir de 1960, llegando la catenaria en 1971 a Monistrol. Sin embargo, la situación de crisis que vivió la concesionaria, al igual que la mayor parte de empresas explotadoras de vía estrecha en la época, ralentizó la conclusión del proyecto, que no sería finalizado hasta el año 1984.
En 1966 se clausuró el ferrocarril de La Loma (Jaén). Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Por su parte, la clausura de diversas líneas supuso una clara regresión de la tracción eléctrica en la vía estrecha. Este proceso se inició con la supresión de pequeñas líneas altamente deficitarias como el Ferrocarril del Irati, el ramal de Loyola a Hernani o la línea de Valencia a Nazaret. Sin embargo, entre 1966 y 1975, FEVE desmanteló redes completas como es el caso del Ferrocarril de Linares a Úbeda y Baeza, clausurado en 1966, el Vasco-Navarro, suprimido el año siguiente, la red suburbana de Granada, eliminada en 1974, los diversos ramales de los Ferrocarriles Vascongados, suprimidos en 1975 o la singular electrificación de Puertollano a Conquista, desmantelada en 1970.



viernes, 18 de julio de 2014

LA TRACCIÓN ELÉCTRICA EN LA VÍA ESTRECHA ESPAÑOLA (II)

Ferrocarriles Vascongados electrificó la línea de Bilbao a San Sebastián en 1929. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

1912-1938 AUGE DE LA TRACCIÓN ELÉCTRICA EN LOS FERROCARRILES DE VÍA ESTRECHA


Tras las electrificaciones realizadas en los primeros años del siglo XX, la tracción eléctrica alcanzó un rápido desarrollo en los ferrocarriles de vía estrecha entre los años 1912 y 1938, al ponerse en tensión 681 kilómetros de vías, cifra que contrasta notablemente con los poco más de 400 kilómetros de líneas de vía ancha en los que se aplicó el nuevo sistema de tracción en el mismo periodo.
Tren eléctrico de los ferrocarriles de Valencia, fotografiado en la estación de Lliria. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La mayor parte de estas electrificaciones se efectuaron en líneas de marcado carácter suburbano, con el fin de implantar en ellas servicios de cercanías. Este fue el caso de las actuaciones emprendidas en Guipúzcoa, Granada, Cataluña, Valencia, Asturias o Vigo. 
Automotor de los Ferrocarriles de Cataluña. Fotografía de Christian Schnabel. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

- Guipúzcoa, ferrocarril de San Sebastián a la frontera francesa, inaugurado en 1912,
- Granada, ferrocarriles de Granada a Santa Fe, Chauchina, Pinos Puente, La Zubia, Durcal y Fuente Vaqueros, electrificados entre 1914 y 1939
- Cataluña, ferrocarriles de Sarriá a Sabadell y Tarrasa y de Barcelona a Sant Boi, puestos en tensión entre 1917 y 1926
- Valencia, líneas de Valencia al Grao, Rafelbuñol, Bétera y Líria, electrificadas entre 1919 y 1926
- Asturias, ferrocaril de Carreño, electrificado en 1922
- Galicia, ferrocarril de Vigo a La Ramallosa, inaugurado con tracción eléctrica en 1926
Automotor del ferrocarril de Vigo a La Ramallosa. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Todas ellas, a excepción de las desarrolladas en Cataluña (y el tramo Alhedín-Durcal de los ferrocarriles de Granada, electrificado en 1924 a 1.200 Vcc. y adaptado a 600 Vcc. en el año 1929), utilizaron la tensión de 600 Vcc., con instalaciones y vehículos cuya tecnología seguía directamente emparentada con la de los tranvías urbanos.
Locomotora construida por Ganz para los Ferrocarriles Catalanes. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En Cataluña, la tracción eléctrica fue aplicada en este periodo por dos empresas diferentes. La primera, denominada Ferrocarriles de Cataluña, empleó este sistema en el año 1917 en sus líneas de Sarriá a Tarrasa y Sabadell, utilizando en ellas la tensión de 1.200 Vcc., valor que a partir de 1934 también sería adoptado por el Ferrocarril de Barcelona a Sarriá con el que empalmaba en esta última población. Por su parte, la Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes, se decantó por la tensión de 1.500 Vcc. para su electrificación entre Barcelona y Sant Boi, realizada en 1926 con el fin de eliminar los humos de sus trenes de vapor en el nuevo acceso subterráneo a la estación de Plaza de España, situada en pleno corazón de Barcelona.
Automotor eléctrico del ferrocarril de Carreño. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Sin embargo, donde mayor desarrollo adquirió la tracción eléctrica en este periodo fue en el País Vasco, ya que en un plazo de doce años, entre 1926 y 1938, se pusieron en tensión un total de 328 kilómetros, que formaban una amplia red, sin solución de continuidad, que enlazaba entre sí las tres capitales de la actual Comunidad Autónoma Vasca, al mismo tiempo que contaba con diversos ramales a las más importantes poblaciones de su entorno. Todas se efectuaron a la tensión de 1.500 Vcc., aunque en una de ellas, la del ferrocarril de Bilbao a Las Arenas y Plencia, la polaridad se encontraba invertida respecto a la práctica habitual, situándose el positivo en el carril y el negativo en la catenaria.
El ferrocarril del Urola entró en servicio, con tracción eléctrica, en 1926. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La primera de estas electrificaciones fue realizada, en 1926, en el Ferrocarril del Urola (Zumárraga a Zumaya), línea de carácter comarcal en la que la opción de la tracción eléctrica vino determinada por la necesidad de reducir al máximo sus futuros costes de explotación ya que el limitado tráfico que podía generar este ferrocarril secundario difícilmente podría llegar a sufragar los superiores gastos que habría supuesto la utilización de la tracción vapor. Por primera vez en España, en la electrificación de esta línea se emplearon subestaciones dotadas de rectificadores estáticos de vapor de mercurio, cuando hasta entonces la práctica habitual fue la de utilizar grupos convertidores o conmutatrices rotativas, sometidas a mayores desgastes y averías. Asimismo, este ferrocarril fue pionero en la utilización de la tensión de 1.500 Vcc., valor que con el tiempo se ha convertido en el habitual en las electrificaciones ferroviarias en las líneas de ancho inferior al normal.

Automotor eléctrico del ferrocarril de Bilbao a Plencia. Año 1928. Fotografía de Félix Zurita. Archivo de Josep Miquel Solé


Al Ferrocarril del Urola le siguió, en 1928, la electrificación de la línea de Bilbao a Plencia, en la que por primera vez en España se empleaba un sistema de compensación mecánica de la catenaria, mediante contrapesos. Tras esta línea le llegó el turno a la del Ferrocarril Vasco-Navarro, en el que, al igual que en el caso del Urola, la opción de la tracción eléctrica estuvo determinada por la necesidad de reducir en el futuro los gastos de explotación del vapor.
Locomotora eléctrica de los Ferrocarriles Vascongados. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Por su parte, la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados decidió electrificar todas sus líneas, a excepción de los pequeños ramales de Durango a Elorrio y minas de Arrázola, operación realizada en 1929. En este caso, el objetivo perseguido era triple:

Reducir los gastos de explotación frente al vapor
- Aumentar la capacidad de transporte de la línea al incrementar la velocidad de los trenes y su tonelaje máximo
- Potenciar los servicios de viajeros de cercanías en Bilbao.
Tren de mercancías del ferrocarril de Bilbao a San Sebastián. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Los resultados de esta electrificación fueron altamente positivos y de hecho, en 1944 se cuantificó el ahorro obtenido con la tracción eléctrica respecto al vapor, durante ese ejercicio, en un total de 4.116.917 pesetas, cifra que por si sola representaba un tercio de los costes totales de la electrificación. Cabe destacar que la electrificación del ferrocarril entre Bilbao y San Sebastián supuso la primera conexión en tracción eléctrica de dos capitales españolas.
Impresionante locomotora de la electrificación de Puertollano a Conquista. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Otras electrificaciones de interés realizadas en este periodo fueron, por una parte, la de la línea de Palma de Mallorca a Sóller, realizada a la tensión de 1.200 Vcc. con el fin de eliminar el problema que suponía la concentración de los humos de las locomotoras de vapor en el gran túnel de Alfabia, y por otra, la del Peñarroya a Puertollano que aplicó la tracción eléctrica en el tramo comprendido entre Conquista y Puertollano, con el fin de aprovechar la mayor potencia de las locomotoras eléctricas en la difícil travesía de Sierra Morena. En esta ocasión la tensión utilizada fue la de 3.000 Vcc., hasta entonces únicamente empleada en España en la electrificación de la rampa de Pajares de la Compañía del Norte. De hecho, aunque este sistema se extendió con posterioridad a toda la red ferroviaria de Renfe, fue la única realizada en una línea de vía estrecha.
Tren eléctrico del ferrocarril de Guadarrama. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El conjunto de electrificaciones ferroviarias ejecutadas en este periodo se completó con las realizadas en diversos ferrocarriles de montaña, como es el caso de las líneas de Cercedilla a Navacerrada (Madrid) y de Granada a Sierra Nevada puestos en servicio en 1923 y 1925 a la tensión de 1.200 Vcc. y el cremallera de Ribes a Nuria (Gerona), inaugurado en 1931 y electrificado a 1.500 Vcc.
Ferrocarril eléctrico de Granada a Sierra Nevada. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Pese a los logros evidentes alcanzados en este periodo, las electrificaciones fueron realizadas por empresas independientes entre sí, lo que dificultó la homogeneización de sistemas de electrificación, instalaciones fijas o material móvil. Cada concesionario optó por la tensión que consideraba más conveniente al servicio que debía prestar sucediendo los mismo respecto al material móvil, dando como resultado una gran variedad y una total falta de homogeneidad y estandarización. Solamente las electrificaciones efectuadas en el País Vasco por los Vascongados, Urola y Vasco-Navarro respetaron unos mínimos comunes, lo que facilitó el posterior intercambio de material móvil.


viernes, 11 de julio de 2014

LA TRACCIÓN ELÉCTRICA EN LA VÍA ESTRECHA ESPAÑOLA (I)

La electrificación de Gergal a Santa Fe entró en servicio en 1911. Para entonces ya había 106 kilómetros de ferrocarriles de vía estrecha electrificados. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Tradicionalmente se ha considerado la electrificación de la sección de vía ancha comprendida entre Gergal y Santa Fe, en la provincia de Almería, como la primera aplicación de la tracción eléctrica en los ferrocarriles españoles. Sin embargo, en la fecha en que entró en servicio esta electrificación, España contaba con cinco ferrocarriles de ancho inferior al normal español electrificados, cuya longitud de vías sumaba 106 kilómetros.
Monte Ulía fue la primera concesión ferroviaria electrificada. Año 1902. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Los ferrocarriles de vía estrecha fueron pioneros en la introducción de la tracción eléctrica en España, hasta el punto que en 1936, sumaban 787 kilómetros de vías bajo catenaria, lo que suponía más del 60% de líneas electrificadas en el Estado. En la actualidad, la tracción eléctrica es protagonista en el 46,4 % de los ferrocarriles de vía estrecha de España, con 851 kilómetros electrificados
En 1907, el ferrocarril de La Loma se convirtió en la primera electrificación ferroviaria de Andalucía. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

LAS PRIMERAS ELECTRIFICACIONES EN LA VÍA ESTRECHA ESPAÑOLA.

Tal y como se ha señalado con anterioridad, las primeras aplicaciones de la tracción eléctrica en España se realizaron sobre líneas de ancho inferior al normal. De hecho, antes de realizar la primera experiencia en líneas de vía ancha ya se habían establecido los siguientes servicios:
En 1903 se inauguró el ferrocarril eléctrico de San Sebastián a Hernani. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Ferrocarril de Ulía (San Sebastián, inaugurado el 8 de junio de 1902
Ferrocarril de San Sebastián a Hernani, en servicio desde el 2 de agosto de 1903
Ferrocarril de Barcelona a Sarriá, electrificado el 28 de octubre de 1905
Ferrocarril de La Loma, de Linares a Úbeda y Baeza, electrificado entre el 6 de octubre y el 8 de diciembre de 1907
Ferrocarril de Pamplona a Aoiz y Sangüesa (Irati), inaugurado el 23 de abril de 1911
Automotor bitensión y bicorriente del ferrocarril del Irati, inaugurado en 1911. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Característica común a las cuatro primeras realizaciones era la utilización de la tensión de 600 voltios en corriente continua, similar, al igual que la mayor parte de los aspectos tecnológicos de las instalaciones y del material móvil, al empleado en los tranvías urbanos de la época. Por su parte, el Ferrocarril de Pamplona a Aoiz y Sangüesa, más conocido como “El Irati”, fue electrificado en la tensión de 6.000 voltios en corriente alterna monofásica en frecuencia especial de 25 Herzios, a excepción del tramo de penetración en las calles de Pamplona, en el que también se utilizaban los 600 voltios en corriente continua. Es decir, por primera vez en España, se recurrió a un material móvil bitensión y bicorriente.
En los tramos urbanos, el ferrocarril del Irati utilizaba la tensión de 600 voltios en corriente continua. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La elección de la tracción eléctrica en estos ferrocarriles estuvo motivada en el deseo de las empresas explotadoras de establecer servicios de cercanías, rápidos y frecuentes en sus líneas, aprovechando las ventajas de la tracción eléctrica, gracias a la mayor aceleración y al potente frenado característico de este sistema. En el caso del Ferrocarril de Sarriá, resultaba también de gran importancia el hecho de poder eliminar los humos de las locomotoras de vapor en un trazado completamente urbano. Por su parte, el ferrocarril de “El Irati”, estaba integrado en un importante grupo empresarial que también disponía de negocios de generación y distribución de energía eléctrica mediante el aprovechamiento de recursos hidráulicos, por lo que sus costes energéticos eran notablemente inferiores respecto a los que hubiera supuesto el empleo de la tradicional tracción por vapor.




martes, 8 de julio de 2014

LA TRACCIÓN VAPOR EN LA VÍA ESTRECHA ESPAÑOLA (Y V)

Locomotora de vapor Aurrera, construida por Nasmyth & Wilson en 1898 y ahora en servicio en el Museo Vasco del Ferrocarril. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Patrimonio

En la actualidad se conserva cerca de un centenar de máquinas de vapor procedentes de los diversos ferrocarriles de vía estrecha y servicio público que han operado en nuestro país. Esta cifra supone aproximadamente el 8% del total de unidades de este tipo que han circulado en España, cantidad que, en principio, podría ser suficientemente representativa de la historia de este tipo de tracción. Lamentablemente esto no es así ya que el reparto es extremadamente desigual. Así, de algunos ferrocarriles como el Ponferrada Villablino o el de San Felíu de Guixols a Gerona se ha conservado prácticamente la totalidad de su parque motor, mientras que en el extremo opuesto, apenas se han preservado locomotoras procedentes de las importantes líneas del corredor del cantábrico.
Locomotora del ferrocarril de Alcoy a Gandía, expuesta como monumento en esta última ciudad. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

La situación de las locomotoras de vapor de vía estrecha preservadas en España es muy desigual. Junto a la precariedad que siempre supone la posesión de un buen número de ellas por parte de chatarreros, otras muchas se encuentran expuestas como monumento en diversas localidades, en la mayoría de los casos a la intemperie y por consiguiente, con graves problemas de conservación. En contrapartida, la labor de museos y empresas ferroviarias ha permitido la recuperación de valiosos ejemplares, de los que algunos han vuelto a renacer para encabezar trenes turísticos y conmemorativos.
Locomotora 209 Monistrol de los Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Entre las locomotoras de vapor de la vía estrecha española actualmente operativas, cabe destacar la labor realizada por los Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, empresa que fue pionera en esta materia, con la preservación y puesta en marcha de tres unidades. La primera de ellas, construida por Maquinista Terrestre y Martítima en 1902 según el modelo desarrollado por Krauss para el ferrocarril de Manresa a Berga, fue restaurada, en colaboración con la Asociación de los Amigos del Ferrocarril de Barcelona, en 1980. En 1989 entró en servicio una nueva unidad, en este caso una Maquinista Terrestre y Marítima procedente del ferrocarril Olot Gerona y el parque se completó en 1997 con la restauración de la Monistrol, moderna máquina fabricada por la casa belga Energie en 1948. Lamentablemente, una de las consecuencias de la actual crisis económica ha sido la paralización de estos valiosos vehículos históricos que, hace algunos años han dejado de circular por esta interesante red ferroviaria.
Locomotora de vapor Euzkadi, preservada en el Museo Vasco del Ferrocarril. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

EuskoTren ha desarrollado una labor similar a través de su Museo Vasco del Ferrocarril donde, entre su amplia colección, se encuentran tres interesantes locomotoras operativas procedentes de ferrocarriles de vía estrecha y servicio público junto a otras originarias de líneas mineras e industriales. Se trata de la Zugastieta, construida por Sharp Stewart en 1888 para el ferrocarril de Amorebieta a Guernica, la Aurrera, fabricada por Nasmyth & Wilson en 1898 para el ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián y una de las locomotoras sistema Engerth del tipo Euzkadi, adquirida a Krauss por los Ferrocarriles Vascongados en 1920. Además, esta institución cuenta con la única locomotora articulada según el sistema mallet operativa en España, aunque en este caso se trata de una unidad procedente de los ferrocarriles de vía métrica de Portugal.
Locomotora Nº 8 del ferrocarril Vasco-Asturiano, fotografiada antes de su preservación por el Museo del Ferrocarril de Asturias. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

En el Museo del Ferrocarril de Asturias se conserva una locomotora procedente del Cantábrico y dos del Vasco-Asturiano, existiendo en la actualidad el proyecto de recuperar una de ellas, en concreto la Nº 8, última máquina de vapor de vía estrecha construida en España, para que pueda encabezar circularciones turísticas en las líneas de Feve. Por su parte, el Museo del Ferrocarril de Ponferrada conserva una amplia representación del parque motor que aseguró la tracción en la línea que unía esta localidad con Villablino desde 1918 hasta 1989.
Locomotora de vapor Arganda. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

No puede cerrarse este capítulo sin mencionar las dos locomotoras que conserva operativas la Fundación Río Tinto y la que mantiene el CIFVM en Arganda. Aunque en principio trabajaron en ferrocarriles de carácter minero e industrial, en la actualidad transportan viajeros que, entre el humo y la carbonilla, pueden revivir la historia de nuestros ferrocarriles de vía estrecha.


sábado, 5 de julio de 2014

LA TRACCIÓN VAPOR EN LA VÍA ESTRECHA ESPAÑOLA (IIII)

Fotografía de fábrica de una locomotora Engerth de los Ferrocarriles Vascongados, probablemente, el tipo de locomotora más representativo de la vía métrica española. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril.

LOS MODELOS MÁS REPRESENTATIVOS

Seleccionar los modelos de locomotoras más representativos de la vía estrecha española, dada la variedad de tipos y fabricantes, así como su enorme dispersión geográfica, es una tarea imposible de abarcar en los estrechos márgenes de este trabajo. Sin embargo, en este epígrafe se intentará presentar, agrupando las máquinas según los diversos rodajes utilizados, las vaporosas más significativas utilizadas en los ferrocarriles españoles dotados de una galga inferior a los seis pies castellanos.
Locomotora tipo 220T del ferrocarril de Tortosa a La Cava. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Las locomotoras de dos ejes acoplados

Entre los diversos rodajes de locomotoras con dos ejes acoplados, el más representativo, sin lugar a dudas, ha sido el denominado American, es decir, máquinas dotadas de un bogie delantero de dos ejes libres, 220, rodaje, por otra parte, poco frecuente en las líneas de vía ancha. Además, a diferencia de lo que sucedía en estas últimas, en que todas las unidades con esta configuración de ejes han estado dotadas de ténder remolcado, en el caso de la vía estrecha siempre se ha tratado de maquinas tanque, utilizadas prioritariamente en la tracción de trenes de viajeros en servicios de corta distancia.
Locomotora 220T de los ferrocarriles de Mallorca. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Según el excelente trabajo de los británicos J. Morley y P.G. Spencer Locomotives & railcars of the Spanish narrow gauge public railway, obra que ha servido de referencia para la redacción de este capítulo, en España circularon un total de 76 locomotoras tanque con rodaje 220T, repartidas entre diez concesionarios diferentes. De todas ellas, las primeras fueron las adquiridas por los ferrocarriles de Mallorca, empresa que entre 1874 y 1911 contrató con la inglesa Nasmyth & Wilson un total de 16 unidades de este tipo. Por su parte, la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao llegó a contar con 22 máquinas de idéntica configuración, construidas en su mayoría por el escocés Dübs. Similares a estas últimas, pero fabricadas por otra firma británica Hunslet eran las 12 locomotoras que desde 1888, y hasta su electrificación en 1929, aseguraron la tracción de los trenes de viajeros en las líneas del trenet en Valencia. Las empresas de los ferrocarriles de Elgoibar a San Sebastián, Bilbao a Lezama, Luchana a Munguía, Haro a Ezcaray, Vasco-Asturiana y Norte, para su línea de Carcagente a Denia, también contaron con locomotoras American.
Locomotora tipo 021T del ferrocarril de cremallera de Monserrat. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Algunas compañías también incorporaron a sus parques de tracción locomotoras tanque dotadas exclusivamente de dos ejes acoplados, rodaje 020T, destinadas preferentemente al servicio de maniobras. Por su parte, los ferrocarriles de Las Arenas a Plencia, Cantábrico, Cartagena a La Unión y de Silla a Cullera adquirieron algunas unidades con rodaje 120, de las que en nuestro país apenas han circulado ocho ejemplares, mientras que otras 15 presentaban la disposición inversa, es decir, 021, siendo las más destacadas las ocho máquinas de cremallera del ferrocarril de Monistrol a Montserrat.

Locomotora de rodaje 131 del ferrocarril de Alcoi a Gandía. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Las locomotoras de tres ejes acoplados

La gran mayoría de las locomotoras de vía estrecha española han sido de tres ejes acoplados, con lo que se lograba superar los problemas de adherencia que presentaban las de cuatro ruedas motrices en las bruscas rampas de la mayor parte de las líneas, al mismo tiempo que ofrecían una base rígida limitada que permitía una fácil inscripción en las cerradas curvas que caracterizaban los trazados.
Locomotora de tres ejes acoplados del ferrocarril de Carcaixent a Dènia. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Entre los siete rodajes diferentes que han sido empleados en locomotoras de tres ejes en la vía estrecha española, el más común de todos ha sido el de la máquina tanque que carecía de ejes libres tanto delante como detrás de las ruedas acopladas, es decir, 030T, con un total de 236 unidades, cifra que ha superado con creces a las del mismo rodaje en vía ancha. Este modelo fue hegemónico en el parque de tracción del Ferrocarril de Langreo, con nada más y nada menos que 47 locomotoras, pero también fue empleado por otras 34 concesionarias.
Locomotora tipo 130T del ferrocarril de Alicante a Denia. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Al rodaje 030T le siguió en importancia el 130, con un total de 84 locomotoras tanque y 48 unidades con ténder separado, aunque de ellas 35 no lo eran en el sentido más estricto, ya que éste iba dispuesto de forma semiarticulada según el sistema Engerth. Entre las primeras, las más destacadas fueron las veinte unidades del tipo Brünig construidas por la Maquinista Terrestre y Marítima, bajo licencia de la suiza Winterthur para Secundarios de Castilla, Sóller y Mallorca o las diez suministradas al Central de Vizcaya y al Elgoibar San Sebastián por Nasmyth & Wilson entre 1892 y 1898. Posteriormente ambas empresas adquirieron ocho espectaculares locomotoras construidas en Estados Unidos por la firma Porter en 1902 con un indiscutible aspecto norteamericano, y más tarde, cinco locomotoras Engerth realizadas por Krauss entre 1903 y 1908. El ferrocarril del Cantábrico incorporó a su parque otras cinco unidades idénticas y su perfecta adaptación a las particulares características de explotación de las líneas del corredor cantábrico permitió su posterior evolución al modelo Euzkadi, del que la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados adquirió catorce locomotoras. La temprana electrificación de las líneas de esta empresa en 1929 posibilitó su posterior diáspora hacia el Santander-Bilbao, el Vasco-Asturiano, La Robla o Ponferrada Villablino. El ferrocarril del Plazaola, que enlazaba Pamplona con San Sebastián, contó también con siete máquinas similares, aunque de menor potencia.
Locomotora tipo 131T del ferrocarril de Ponferrada a Villablino. Fotografía de Martin Dieterich. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Con un número muy similar, 113 ejemplares, repartidas entre un total de 19 empresas concesionarias, otro de los rodajes representativos de la vía estrecha española fue el 131, siempre locomotoras tanque salvo dos elegantes máquinas con ténder separado de tres ejes suministradas por Krauss en 1921 al Santander Bilbao, empresa que además contó con 4 maquinas tanque de este rodaje construidas por Dübs en 1902. También son dignas de mención las ocho locomotoras fabricadas por Beyer Peacock en 1890 para el Alcoy Gandía, los diez ejemplares que en plena Primera Guerra Mundial contrató el ferrocarril de Ponferrada a Villablino a la norteamericana Baldwin o el modelo estándar que desarrollo Maquinista Terrestre y Maritima, a partir de las 130T entregadas por Hanomag al ferrocarril de Alicante a Denia, y de las que la empresa catalana llegó a realizar 19 unidades repartidas entre el Vasco-Navarro, Astillero a Ontaneda, Utrillas, Madrid Aragón y en una versión más ligera, al Olot Gerona.

Locomotora tipo 230T de los ferrocarriles de Santander a Bilbao. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Otros rodajes de tres ejes acoplados utilizados en la vía estrecha española fueron el tipo 031T, con 43 ejemplares, adquiridos por un total de  nueve empresas ferroviarias, entre los que destacan las 17 unidades compradas por Robla a las empresas belgas Cockerill y Franco-Belga en 1892, o el 230T, con 22 máquinas, de las que siete, construidas entre 1894 y 1901 por Dübs y Dickson recalaron en el Santander-Bilbao. Por su parte, el ferrocarril de Cala (Sevilla) contó con seis singulares locomotoras tipo 032T. Por su singular belleza tampoco pueden olvidarse en este capítulo las cinco pacific adquiridas de ocasión por Robla a los ferrocarriles tunecinos en 1955.

Locomotora tipo 141T del ferrocarril del Cantábrico. Fotografía de Gustavo Reder. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Las locomotoras de cuatro ejes acoplados

Aunque en principio la disposición de cuatro ejes acoplados no resultaba la más apropiada para la inscripción en las cerradas curvas que caracterizan a los ferrocarriles españoles de vía estrecha, su potencia y adherencia resultaba imprescindible en los trayectos de mayor tráfico, principalmente en los que configuran el importante corredor del cantábrico, por lo que tuvieron un notable desarrollo en nuestro país. De hecho, llegaron a anticiparse a la vía ancha en algunos de los rodajes más característicos de la tracción vapor española, como es el caso de los tipos consolidation, mikado y mastodonte, aunque en este último caso solamente fueron utilizadas en una línea de carácter minero, el espectacular ferrocarril de Sierra Menera.

Locomotora Engerth de cuatro ejes acoplados del ferrocarril de La Robla. Fotografía de Gustavo Reder. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril


 Las locomotoras dotadas únicamente de cuatro ejes acoplados, 040, sumaron en la vía estrecha española un total de 43 ejemplares, todos ellos de tipo tanque, salvo dos unidades semiarticuladas según el sistema Engerth construidas por Krauss para Robla en 1921. La empresa que más recurrió a este rodaje fue la de los ferrocarriles de Peñarroya y Puertollano, con 14 máquinas suministradas por Fives-Lille y la Sociedad Alsaciana de Construcciones Mecánicas entre 1896 y 1907. Similares a éstas eran las seis máquinas que configuraron el grueso del parque de tracción de la línea de Linares a La Carolina, aunque construidas en Bélgica por Saint Leonard el año 1909.
Fotografía de la primera Mikado de la península ibérica, la "Víctor Chávarri2 del Santander-Bilbao. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Las mikado, con su característico rodaje 141 sumaron en la vía estrecha española un total de 40 máquinas. La primera de ellas, la única de este tipo dotada de ténder separado de cuatro ejes, fue una espectacular locomotora construida por Krauss en 1913 para el Santander-Bilbao. Bautizada con el nombre del fundador de la empresa, Víctor Chavarri fue puesta en servicio en esta línea cuatro años antes de que la Compañía del Norte adquiriera las primeras locomotoras de este tipo en vía ancha.
Locomotora Nº 8 del ferrocarril Vasco-Asturiano. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El grupo de mikados más importante en la vía métrica española fue el desarrollado por Babcock & Wilcox en 1929, a partir de un modelo de rodaje 041 suministrado por Krauss al Ferrocarril del Cantábrico en 1905. La empresa vizcaína fabricó un total de 18 ejemplares de este tipo para Económicos de Asturias y el propio Cantábrico, incluida la Nº 8 del Vasco-Asturiano, entregada en 1958, por lo que se convirtió en la última locomotora de vía estrecha fabricada en España. Prácticamente idénticas a éstas eran las diez unidades construidas por la Fábrica de Trubia con destino al ferrocarril de Ferrol a Gijón, aunque nunca llegaron a prestar servicio comercial en este trayecto, siendo empleadas en numerosas líneas explotadas por el Estado, como es el caso del Vasco-Navarro, Amorebieta a Bermeo, Castro a Traslaviña, Calahorra a Arnedillo o Manresa a Olván.
Mikado del Santander-Bilbao. Fotografía de Juan Ramón Areitio Irizar. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Pese a que en numerosas ocasiones se ha señalado que las cinco mikados tanque que adquirió el Santander-Bilbao en 1952 a Babcock & Wilcox correspondían a este modelo estándar del constructor vasco, en realidad no fue así, ya que este concesionario consideraba que sus prestaciones no podrían cubrir satisfactoriamente las necesidades de tracción de su línea, dado que en los tramos más difíciles solo serían capaces de remolcar 160 toneladas. Por ello, el responsable de material motor de la empresa, Juan Ramón Areitio, optó por diseñar una nueva locomotora tomando como base la Víctor Chávarri, de la que mantuvo las características principales; diámetros de rueda, tamaño de la parrilla, superficie de calefacción o timbre, pero incrementando la carrera del pistón, que pasó de 540 a 575 milímetros, aumentando el diámetro de los cilindros, de 460 a 480 milímetros y adoptando la disposición de locomotora tanque, incrementando así su peso adherente. Con ello consiguió que la máquina pudiera remolcar cargas de 250 toneladas a veinte kilómetros por hora en las rampas más duras de la línea, situadas en la subida a Carranza, con un consumo plena carga de 1.140 kilogramos de carbón/hora, marchando con la admisión al 30%.
Locomotora compound de dos cilindros, tipo Consolidation, adquirida de ocasión por el ferrocarril de La Robla a los Rheticos. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril 

La  mayoría de las locomotoras con rodaje 140 consolidation, que han circulado en la vía estrecha española han contado con ténder separado. Las primeras de este tipo en entrar en servicio en nuestro país fueron las 16 unidades adquiridas por el ferrocarril de La Robla, al constructor norteamericano Baldwin entre 1898 y 1917. Posteriormente esta misma compañía obtuvo en el mercado de ocasión, procedentes de los Ferrocarriles Rhéticos, un grupo de siete máquinas, algunas de ellas compound de dos cilindros. También de segunda mano, el Langreo dispuso de diez locomotoras procedentes de los ferrocarriles de Alaska, aunque apenas cuatro de ellas llegaron a prestar servicio regular.

Locomotora articulada, sistema Garrat, del ferrocarril de La Robla. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Locomotoras articuladas

Como se ha indicado anteriormente, los ferrocarriles de vía estrecha españoles contaron con interesantes ejemplares de máquinas diseñadas según los dos principios más generalizados de locomotoras de vapor articuladas, el sistema mallet y el garrat, introduciendo ambos sistemas con anterioridad a las compañías explotadoras de líneas de vía ancha. Sin embargo, debido a su relativa sofisticación, no fueron excesivamente apreciadas, por lo que su difusión fue muy limitada, con un total de 22  mallet y 12 garrat.
Locomotora Mallet del ferrocarril de Peñarroya a Puertollano. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Las dos primeras locomotoras mallet de nuestro país, proyectadas por el propio Anatole Mallet con rodaje 0220T, entraron en servicio en el ferrocarril de Durango a Zumárraga en 1889, es decir, 12 años antes de que el Central de Aragón introdujera este sistema en la vía ancha. Poco después, en 1893 el ferrocarril de Madrid a Almorox adquirió una máquina similar. Otras empresas que utilizaron esta clase de locomotoras fueron las de Madrid a Aragón, Manresa-Olván, Peñarroya a Puertollano y Utrillas, destacando en esta última línea las adquiridas de ocasión a los ferrocarriles tunecinos en 1955.
Locomotora Garrat de la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Las primeras garrat españolas iniciaron su andadura en las líneas de vía métrica explotadas por la Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes, siete años antes de que se introdujeran los primeros modelos en la vía ancha. Esta empresa llegó a contar con ocho unidades de rodaje 130+031 suministradas por el constructor belga Saint Leonard entre 1922 y 1925. En 1930 Robla adquirió cuatro máquinas del mismo rodaje pero construidas, dos por Hanomag y otras dos por Babcock & Wilcox bajo licencia del fabricante alemán, entre 1929 y 1931.