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jueves, 28 de noviembre de 2013

UN APOLO SIN MAQUINISTA

La mesilla o dresina de inspección de vía que protagoniza esta entrada, bautizada por los ferroviarios del Urola con el nombre de "Apolo", se conserva en la actualidad en el Museo Vasco del Ferrocarril

En el mundillo ferroviario, los trenes de la serie 2.400 de Feve son popularmente conocidos como “Apolos”. Sin embargo, unos años antes ya recibió este sobrenombre una curiosa dresina o mesilla de inspección de vía que, en 1975, construyó la firma madrileña Maquivías, para el ferrocarril del Urola.

La discreta vida de esta clase de vehículos, por otra parte tan importantes para la explotación ferroviaria, suele pasar desapercibida. Sin embargo, el protagonista de la entrada de hoy vivió en 1977 una singular aventura, al cubrir más de 30 kilómetros ¡sin conductor! Dejemos que sea el informe redactado por el Jefe de Movimiento del ferrocarril del Urola, Álvaro Cámara Iriondo, el que nos ilustre sobre este curioso suceso:

Sobre las 4 ½ horas de la madrugada del día 17 de agosto de 1977, circulaba el guardavías don Ignacio Gurruchaga Olaizola, con su mesilla accionada por un motor de gasoil, efectuando la labor que tiene encomendada, cuando a la altura del k. 24,750 aproximadamente, al salir de una curva que discurre paralela a la carretera, vio venir de frente un vehículo con las luces encendidas y, por motivos que se desconocen, pensó que se le echaba encima un tren que venía en sentido contrario, por lo que, sin más, saltó de la mesilla y se echó a tierra, dándose cuenta después de que el vehículo que le deslumbró era un automóvil.

Al abandonar el guardavías la mesilla, ésta siguió su marcha hacia Zumaya.

El guardavías inmediatamente de haberse recuperado del consiguiente susto, se situó en la carretera y detuvo a un taxi que se dirigía a Azpeitia (del Sr. Echániz, de Azpeitia) y le indicó debía volver juntamente con él, habiéndole explicado lo que le pasó.

Llegaron a la estación de Iraeta, antes que la mesilla, y después de haber desvelado al Sr. Ijurco, quien se levantó de la cama, entre los tres (taxista, guardavías y capataz), pusieron piedras en la vía, para ver de detener a la mesilla, pero todo fue inútil y la mesilla continuó su marcha. Nuevamente, igual operación en la estación de Arrona, pero con idéntico resultado, ya que la premura del tiempo no daba margen para obstaculizar la vía con más elementos.

No cejan en su empeño los tres individuos antes citados y tratan de llegar a la estación de Zumaya, pero no logran hacer nada, pues casi al mismo tiempo veían como la mesilla marchaba hacia Zarauz, después de haber entrado en vías de FEVE y haber pasado en la dicha estación dos agujas, candadas y con sujeción de tornillo, estando las mismas en posición “talonadas”.

A la vista de la situación se dirigen a Zarauz y logran llegar antes de la mesilla, pero tampoco logran detener o descarrilar a la mesilla, que tras haber pasado o “tirado” las bridas, unas traviesas y piedras que se le pusieron a la entrada en agujas, continua la mesilla hacia Orio.

Los individuos que viajaban, como hemos dicho, en automóvil, continúan hacia Orio, donde llegan antes que la mesilla y es aquí cuando, valiéndose de unos “cupones” (pedazos de carril), piedras, traviesas, que situaron en el “corazón” de la aguja de entrada de la mencionada estación de Orio, logran hacer descarrilar la mesilla, la que quedó volcada sobre un lado.

Esta es a grandes rasgos la “historia” de esta mesilla que entre los ferroviarios del Urola se le venía apodando con el remoquete de Apolo. Remoquete puesto sin que se pudiera presumir estas andanzas por “campos extraños” y sin “pilotaje”. En fin, ¡de película!

El guardavías resultó con unos ligeros rasguños sin importancia, así como el vehículo protagonista de este suceso.

Azpeitia, 18 de agosto de 1977

El Jefe de Movimiento
(rubricado)


Sobran los comentarios...

sábado, 23 de noviembre de 2013

LOCOMOTORAS ENGERTH EN ESPAÑA (y II)


Locomotora Nº 13 del ferrocarril de Ponferrada a Villablino, construida por Macosa en 1951. Las dos locomotoras construidas por la firma valenciana dicho año se caracterizaban por la agrupación del domo y el arenero, de forma similar a las "mikado" que North British suministraba a Renfe en aquella época. Fotografía de Xavier Santamaría
 
 ¿Por qué proliferaron las locomotoras sistema Engerth en España?
 
Todas las compañías explotadoras de ferrocarriles de vía estrecha que adquirieron este tipo de locomotoras se enfrentaban a problemas de tracción similares como consecuencia de las difíciles características de sus líneas. Los trenes debían afrontar recorridos de cierta longitud, donde la reserva de agua y combustible de las locomotoras tanque no era suficiente para poder realizar el trayecto completo. Por otra parte, sus trazados eran muy duros y exigentes, debido a la presencia de prolongadas rampas, de hasta 22 milésimas, y numerosas curvas de radio reducido (hasta 80 metros de radio mínimo).
Los trazados de la vía métrica del norte peninsular se caracterizan por su dureza. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Para explicar mejor estas circunstancias, nos centraremos en el caso de la línea Bilbao a San Sebastián. Este ferrocarril fue construido por tres empresas independientes, Central de Vizcaya (línea de Bilbao a Durango), inaugurado en 1882, Durango a Zumárraga (con ramal de Málzaga a Elgoibar), inaugurado en 1889 y Elgoibar a San Sebastián, inaugurado en 1901. Las tres concesionarias se fusionaron en 1906 conformando la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados.
La construcción del tramo de Deva a Zarautz permitió la unión directa, en vía métrica, de Bilbao y San Sebastián. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
El País Vasco ofrece una orografía muy montañosa. Aunque los montes vascos no son presentan cotas particularmente elevadas, se encuentran muy próximos al mar (la cumbre máxima asciende a 1.500 mts. pero se encuentra a tan solo 50 kilómetros del océano), con un terreno caracterizado por la presencia de numerosos valles, profundos y estrechos, dispuestos perpendicularmente a la línea de costa. Por ello, la línea de ferrocarril de Bilbao a San Sebastián resulta sumamente difícil, ya que debe superar un total de cinco divisorias de aguas en sus poco más de cien kilómetros de recorrido.
Locomotora Nasmyth & Wilson de rodaje 220-T, especializada en servicios de viajeros. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Inicialmente, las tres Compañías antes señaladas (Central de Vizcaya, Durango Zumárraga y Elgoibar a San Sebastián), contaban con pequeñas locomotoras tanque, tipo 0-3-0-T, 0-3-1-T, 1-3-0-T y 2-2-0-T, suficientes para los recorridos que debían efectuar. Sin embargo, al concluirse la construcción de la línea de Elgoibar a San Sebastián, pronto se vio la posibilidad de establecer trenes directos entre la capital de Bizkaia y la de Gipuzkoa, pero las mejores locomotoras disponibles, tipo 1-3-0-T y 2-2-0-T, construidas por Nasmyth & Wilson entre 1892 y 1902, apenas podían realizar el viaje completo, ya que la capacidad de carbón en su ténder era de 1.500 kilogramos, mientras que su consumo medio era de 13 kilogramos por kilómetro, es decir, que consumían algo más de 1.400 kilogramos para cubrir la línea de un extremo a otro. Cualquier circunstancia imprevista (retrasos, maniobras, patinaje, etc.) podía implicar un aumento del consumo y por tanto, no poder finalizar el viaje al agotar la reserva de combustible.
Las locomotoras Porter no se adaptaron a las exigentes características de la línea Bilbao-San Sebastián. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Para solucionar el problema, las tres compañías adquirieron de forma conjunta un lote de ocho grandes locomotoras de vapor, construidas por la empresa norteamericana Porter. De rodaje “mogul”, 1-3-0, disponían de un gran ténder montado sobre bogies. Sin embargo, y a pesar de sus mayores prestaciones respecto a las Nasmyth & Wilson, el resultado de estas locomotoras no fue muy satisfactorio debido a su elevado consumo, pero sobre todo por sus dificultades de inscripción en curva y su baja adherencia.
Locomotora Porter de los Ferrocarriles Vascongados, fotografiada en la rampa de acceso al túnel de Santa Marina. Archivo de la Diputación General de Aragón
 
Locomotoras Porter del Ferrocarril de Bilbao a San Sebastián

Compañía
Nombre
Nº fábrica/Año
Central de Vizcaya
41
Solaun
2.374/1901
Central de Vizcaya
42
Miraflores
2.375/1901
Central de Vizcaya
43
Los Caños
2.376/1901
Central de Vizcaya
44
Santa Ana
2.377/1901
Elgoibar-San Sebastián
241
Urola
2.538/1902
Elgoibar-San Sebastián
242
Santa Catalina
2.539/1902
Durango a Zumárraga
141
Santa Marina
2.540/1902
Durango a Zumárraga
142
M.M. Gortázar
2.541/1902
Locomotora Krauss de rodaje 131-T. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

 
En 1902, Krauss suministró a esta línea sus primeras locomotoras, del tipo 1-3-1-T y un año más tarde otras del tipo 0-4-0-T, máquinas que pronto demostraron su perfecta adaptación a los difíciles trazados de la línea. Por ello, se confió en la propuesta de Krauss para la adquisición de un nuevo tipo de locomotora capaz de realizar el recorrido entre Bilbao y San Sebastián sin problemas de capacidad de combustible y dotadas de gran adherencia y perfecta inscripción en curvas. Se trata de las primeras locomotoras Engerth del Elgoibar a San Sebastián.
Una de las primeras Engerth de la línea Bilbao-San Sebastián, fotografiada en la estación de Euba. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
La capacidad de carbón del ténder, 4.000 kg. permitía realizar el recorrido completo entre Bilbao y San Sebastián. La adherencia se veía incrementada gracias a que parcialmente, el peso del ténder se repartía sobre las ruedas motrices, sobre todo en el eje trasero, precisamente el accionado por la biela motora. Los técnicos ferroviarios de la vía estrecha española siempre consideraron las locomotoras tanque como más interesantes para sus líneas ya que en parte el peso del agua y del combustible contribuía a mejorar la adherencia, mientras que en las locomotoras con ténder remolcado, éste se convertía en un lastre y por tanto en pérdida de capacidad de la máquina.
Locomotora Engerth tipo Easo a la cabeza de un tren rápido de viajeros. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Por otra parte, las locomotoras Engerth se inscribían perfectamente en los sinuosos trazados de la línea de Bilbao a San Sebastián, ya que no sólo el ténder era articulado respecto a la locomotora según el sistema Engerth. La propia inscripción del ténder se veía favorecida al ir montado sobre un bogie ( a diferencia de los ejes rígidos de los ténderes convencionales de dos ejes), mientras que la propia locomotora contaba con un bogie tipo Krauss-Melmholtz entre el eje libre delantero y el segundo eje motor, lo que facilitaba su orientación en curva. Es decir, estas máquinas presentaban un total de tres articulaciones:
 
- Bogie Krauss-Melmholtz
- Articulación locomotora-ténder sistema Engerth
- Bogie de apoyo para el ténder
 
Locomotora Engerth junto a una Nasmyth & Wilson, fotografiada en la bilbaína estación de Atxuri. Archivo Librería Astarloa
 


Los positivos resultados de las locomotoras Engerth del Elgoibar a San Sebastián y las que prácticamente en paralelo adquirió el Ferrocarril del Cantábrico, impulsaron a otras empresas a la adquisición de más locomotoras de este tipo. Además, tras la electrificación de la línea Bilbao a San Sebastián, sus Engerth fueron adquiridos de ocasión por empresas como el Santander-Bilbao, Vasco-Asturiano, Ponferrada-Villablino, Robla y Utrillas.
Locomotora Engerth de los Ferrocarriles Vascongados, adquirida de ocasión por el Santander-Bilbao. Fotografía de John Blyth
 
En resumen, a juicio de los técnicos de la época, las ventajas del sistema Engerth respecto a las locomotoras convencionales eran las siguientes:
 
- Perfecta inscripción en curva
- Mayor autonomía de combustible respecto a las locomotoras tanque.
- Aprovechamiento del peso del ténder como peso adherente
- Sencillez de la locomotora frente a otros sistemas articulados más complejos (Mallet, Garrat, etc.)
Locomotora Engerth de los Ferrocarriles Vascongados en servicio en el Vasco-Asturiano. Fotografía de Lawrence G. Marshall

 
En cuanto al incremento del peso adherente de la locomotora gracias al ténder, las locomotoras de la serie 200 de Elgoibar-San Sebastián, Vascongados y Cantábrico, ofrecían un peso total en orden de marcha de 60 toneladas, y un peso adherente de 33 toneladas. El peso por eje en las ruedas motoras era de 11 Toneladas, diez en el bisel delantero y 8,5 toneladas en los ejes del bogie del ténder, por lo que fácilmente puede deducirse que, pesando el ténder lleno (6.000 litros de agua y 4 toneladas de carbón), un total de 20 toneladas, 17 se repartían directamente sobre sus dos ejes, mientras que 3 toneladas eran transferidas a los ejes motriores, aumentando por tanto su peso adherente. En el caso de la serie 50 de los Ferrocarriles Vascongados, la proporción era similar:
 
- Peso de la locomotora en orden de marcha: 64 Tm.
- Peso del ténder lleno: 20 Tm.
- Peso adherente: 37,5 Tm.
- Peso por eje en bisel: 10,5 Tm.
- Peso por eje bogie ténder: 8 Tm.
- Peso por eje en ejes motores: 12,5 Tm.
Locomotora Engerth de la segunda serie construida por Macosa para el ferrocarril de Ponferrada a Villablino. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril 

De lo que se deduce que la adherencia de la locomotora se incrementaba en 4 toneladas (con el ténder lleno), respecto a una locomotora que no fuera del sistema Engerth.
La locomotora Euzkadi, fotografiada junto a una Porter en la estación de Durango. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

miércoles, 20 de noviembre de 2013

LOCOMOTORAS ENGERTH EN ESPAÑA (I)

Locomotora Engerth del tipo "Easo" sobre el puente de Zumaia. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril


Durante los primeros años del siglo XX, algunas compañías ferroviarias de vía estrecha del norte de España recurrieron a la adquisición de locomotoras de vapor semiarticuladas sistema Engerth, con el fin de superar los inconvenientes que ofrecía la explotación de sus líneas.

Las empresas que recurrieron a la adquisición de este tipo de locomotoras, sin incluir las que dispusieron de máquinas compradas de segunda mano, fueron las siguientes:

- Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián
- Ferrocarril del Cantábrico
- Ferrocarriles Vascongados
- Ferrocarril del Plazaola
- Ferrocarriles de La Robla
- Ferrocarril de Ponferrada a Villablino
Locomotora sistema Engerth del Ferrocarril del Cantábrico. Fotografía de Martín vom Simson

Las dos primeras locomotoras Engerth que circularon en el España fueron adquiridas en 1904 (números de fábrica 5.053 y 5.054) por el Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián, donde recibieron las matrículas 201 “Easo” y 202 “Donostia”. Su resultado debió ser altamente satisfactorio, ya que en 1906 se procedió a la adquisición de una nueva locomotora, (número de fábrica 5.498), matriculada como 203 “Elgoibar”. Una vez fundada la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados, la nueva sociedad adquirió otras dos unidades de este modelo en 1908 (números de fábrica 6.047 y 6.048) identificadas como 204 “M. Acillona” y 205 “Achuri” respectivamente. Su rodaje era 130+2T.
Locomotora sistema Engerth, tipo Easo, del ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El Ferrocarril del Cantábrico, que tenía problemas de tracción similares a los de la línea de Bilbao a San Sebastián, adquirió un total de cinco locomotoras Engerth idénticas a las del Elgoibar a San Sebastián, las cuatro primeras en el año 1904 (construidas por Krauss con los números de fábrica 5.144 a 5.147) y la quinta en 1906 (número de fábrica 5.426). En esta empresa se numeraron y bautizaron como Nº 20 “Gornazo”, Nº 21 “Mortera”, Nº 22 “Escudo”, Nº 23 “Turujal” y Nº 24 “Pesues”.
Locomotora Engerth "Pesues" del Ferrocarril del Cantábrico. Fotografía de Lawrence G. Marshall

En 1913, el Ferrocarril del Plazaola (Pamplona San Sebastián), adquirió un total de siete locomotoras Engerth, del mismo rodaje que las anteriores, pero más evolucionada técnicamente, dotadas de caldera de mayor diámetro, y distribución cilíndrica. Fueron construidas por Krauss y Maffei y matriculadas en la serie 1 a 7.
Fotografía de fábrica de una locomotora Engerth del ferrocarril del Plazaola. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En 1914, los Ferrocarriles Vascongados adquirieron dos nuevas locomotoras sistema Engerth. Aunque muy similares a las del Ferrocarril del Plazaola, (a simple vista pueden parecer idénticas), existen importantes diferencias mecánicas, entre las que destaca la incorporación de recalentadores de vapor sistema Schmith en la caldera. La potencia de estas locomotoras era de 870 Cv., frente a los 640 de las primeras Engerth del Elgoibar a San Sebastián.
Una de las primeras Engerth tipo Euzkadi fotografiada en las instalaciones de Krauss en Munich. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En 1914 Krauss entregó las dos primeras locomotoras (números de fábrica 6.917 y 6.918). La primera llegó al puerto de Pasajes en julio de 1914 y fue bautizada con el nombre de “Euzkadi”, recibiendo el número 50. Sin embargo, mientras finalizaba la construcción de la segunda unidad estalló la primera guerra mundial, lo que dificultó sobremanera su entrega. Por ello, Ferrocarriles Vascongados se vio en la obligación de pagar un seguro de transporte marítimo especial. Finalmente, la locomotora, matriculada como Nº 51 “Zuria”, se descargó en los muelles de Uribitarte (Bilbao) en diciembre de 1914.
Locomotora Nº 50 "Euzkadi" de los Ferrocarriles Vascongados, fotografiada en sus primeros años de servicio en Durango. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Pronto estas locomotoras demostraron sus magníficas cualidades, por lo que Ferrocarriles Vascongados intentó ampliar la serie. Sin embargo, el conflicto bélico que asoló Europa entre 1914 y 1918 impidió la compra de nuevas unidades de este tipo hasta el año 1920.
Fotografía de fábrica de la locomotora Zuria. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En 1920 Ferrocarriles Vascongados adquirió un total de 12 locomotoras de este tipo en dos lotes diferenciados. El primero, con los números de fábrica 7.626 a 7.631, fue matriculado con los siguientes números y nombres: Nº 52 “Pagasarri”, Nº 53 “Solube”, Nº 54 “Urkiola”, Nº 55 “Oiz”, Nº 56 “Urko” y Nº 57 “Gorbea” respectivamente. El segundo, con los números de fábrica 7.803 a 7.808, fue bautizado como sigue: Nº 58 “Amboto”, Nº 59 “Ernio”, Nº 60 “Aralar”, Nº 61 “Aitzgorri”, Nº 62 “Intzorta” y Nº 63 “Udala”. Los nombres de estas locomotoras corresponden a diversos montes del País Vasco, inaugurándose una tradición que los Ferrocarriles Vascongados mantuvo posteriormente en sus máquinas de tracción eléctrica.
Locomotora Engerth tipo "Euzkadi" fotografiada en las inmediaciones de la estación de Lasarte-Empalme. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En 1921, el Ferrocarril de La Robla (León-Bilbao) también adquirió dos locomotoras Engerth de rodaje diferente a todas las anteriores, ya que eran del tipo 040+2T. Construidas por Krauss, recibieron los números de fábrica 7.809 y 7.810, siendo matriculadas como Nº 71 “Casilda de Iturrizar” y Nº 72 “E. de la Gándara”.
Locomotora Engerth de los Ferrocarriles de La Robla. Fotografía de Xavier Santamaría

El último ferrocarril que adquirió locomotoras del sistema Engerth en España fue el de Ponferrada a Villablino, empresa que en 1951 y 1956 adquirió dos lotes de dos locomotoras cada uno de ellos, muy similares a las Krauss adquiridas por los Ferrocarriles Vascongados entre 1914 y 1921. De hecho, este ferrocarril ya contaba en esa época con dos locomotoras Engerth adquiridas de segunda mano a los Vascongados y otra del Plazaola, y los buenos resultados del sistema fueron los que propiciaron estas nuevas adquisiciones. Fueron construidas en Valencia por la empresa Macosa, recibiendo los números de fábrica 101, 102, 150 y 151 respectivamente. Estas locomotoras han sido las únicas Engerth construidas en España.
Locomotora Engerth construida por Macosa para el ferrocarril de Ponferrada a Villablino. Fotografía de Martin Dieterich


Locomotoras Engerth de vía métrica en España

Compañía
Nombre
Nº fábrica/año
Constructor
Elgoibar a San Sebastián
201
Easo
5.053/1904
Krauss
Elgoibar a San Sebastián
202
Donostia
5.054/1904
Krauss
Ferrocarril del Cantábrico
20
Gornazo
5.144/1904
Krauss
Ferrocarril del Cantábrico
21
Mortera
5.145/1904
Krauss
Ferrocarril del Cantábrico
22
Escudo
5.146/1904
Krauss
Ferrocarril del Cantábrico
23
Turujal
5.147/1904
Krauss
Ferrocarril del Cantábrico
24
Pesues
5.426/1906
Krauss
Elgoibar a San Sebastián
203
Elgoibar
5.498/1906

Krauss

Ferrocarriles Vascongados
204
M. Acillona
6.047/1908
Krauss
Ferrocarriles Vascongados
205
Achuri
6.048/1908
Krauss
Ferrocarril del Plazaola
1

6.715/1913
Krauss
Ferrocarril del Plazaola
2

6.716/1913
Krauss
Ferrocarril del Plazaola
3

6.717/1913
Krauss
Ferrocarril del Plazaola
4

3.348/1913
Maffei
Ferrocarril del Plazaola
5

3.349/1913
Maffei
Ferrocarril del Plazaola
6

3.350/1913
Maffei
Ferrocarril del Plazaola
7

3.351/1913
Maffei
Ferrocarriles Vascongados
50
Euzkadi
6.917/1914

Krauss

Ferrocarriles Vascongados
51
Zuria
6.918/1914
Krauss
Ferrocarriles Vascongados
52
Pagasarri
7.626/1921
Krauss
Ferrocarriles Vascongados
53

Solube

7.627/1921
Krauss
Ferrocarriles Vascongados
54
Urkiola
7.628/1921
Krauss
Ferrocarriles Vascongados
55
Oiz
7.629/1921
Krauss
Ferrocarriles Vascongados
56
Urko
7.630/1921
Krauss
Ferrocarriles Vascongados
57
Gorbea
7.631/1921
Krauss
Ferrocarriles Vascongados
58
Amboto
7.803/1921
Krauss
Ferrocarriles Vascongados
59
Ernio
7.804/1921
Krauss
Ferrocarriles Vascongados
60
Aralar
7.805/1921
Krauss
Ferrocarriles Vascongados
61
Aitzgorri
7.806/1921
Krauss
Ferrocarriles Vascongados
62
Intzorta
7.807/1921
Krauss
Ferrocarriles Vascongados
63
Udala
7.808/1921
Krauss
Ferrocarril de la Robla
71
Casilda de Iturrizar
7.882/1921
Krauss
Ferrocarril de la Robla
72
E. de la Gándara
7.883/1921
Krauss
Ponferrada-Villablino
13

101/1951
Macosa
Ponferrada-Villablino
14

102/1951
Macosa
Ponferrada-Villablino
15

150/1956
Macosa
Ponferrada-Villablino
16

151/1956
Macosa

Total, 37 locomotoras Engerth de vía métrica en el norte de España.