Un automotor eléctrico del trenet de Valéncia fotografiado en la estación del Grao. Destaca la presencia de dos tuberías de freno en el testero. Fotografía de Miguel Alemany. Archivo de Enrique Andrés Gramage
El
pasado 21 de diciembre el blog Caminos de
Fierro ha publicado una entrada en la que anuncia la tercera edición del
libro El trenet de Valencia, trabajo
firmado por Javier Golf.
http://caminosdeferro.blogspot.com/2022/12/la-historia-del-trenet-de-valencia.html
Al
mismo tiempo; esta entrada reproduce en texto en el que el señor Golf se dedica
a rebatir el artículo que publiqué en el número 30 de la Revista de Historia Ferroviaria, junto a Virginia García Ortells,
responsable del Arxiu Históric de los Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana,
sobre el informe que redactó en 1926 el director de los Ferrocarriles de La
Robla, Pablo Callam, respecto a los transportes valencianos y, en especial, al
apartado que dedicamos a los sistemas de freno utilizados en estos
ferrocarriles antes de la guerra civil.
Lo
cierto es que, tras la lectura de este nuevo prólogo, las únicas novedades que aporta el señor Golf
al debate son una serie de insultos que,
por cierto, solo dirige a mi persona, sin mencionar en ningún momento a
Virginia García Ortells. Probablemente, esta omisión deliberada tenga una
explicación, y ésta sea, probablemente, el hecho de que sea consciente de que
difamar a una compañera de trabajo en público puede acarrearle una sanción
disciplinaria.
En
su texto, el señor Golf me reprocha que «manipula
de manera deliberada ante los aficionados el artículo, aunque sacrifique la
realidad, con tal de salirse con la suya. Eso es lo que actualmente se denomina
“desinformación”», que actúo «En algunos casos, con muy poca educación y
grandes dosis de infantilismo, y no procede rebajarse a su mismo nivel» o que «leyendo
los documentos, los niega por pura vanidad». Lo cierto es que si
alguien escribe con poca educación y respeto a los demás es precisamente él y,
de hecho, ya lo hizo ya en la primera edición de su libro cada vez que se
refería a lo publicado sobre el trenet por todos aquellos que le precedieron en
esta tarea. Por lo demás, dudo pueda demostrar que en algún lugar he podido
escribir que el señor Golf manipule la verdad, que trabaje con grandes dosis de
infantilismo o que actúe por simple vanidad, salvo que no compartir sus hipótesis
se convierta, directamente, en una grave ofensa.
Y la cuestión es que, pese a la longitud del texto y a su
tono desabrido, el señor Golf no aporta nuevos datos al debate sobre el tipo de
freno neumático utilizado por el «trenet» valenciano en los años previos a la
guerra civil y, de hecho, el único cambio de relevancia respecto a los sistemas
de freno, en realidad, no hace sino darnos la razón a Virginia García Ortells y
a mí.
Debemos reconocer que el único texto de su libro sobre el
trenet de València que hemos manejado Virginia y yo es el de su primera
edición. Su autor afirma que, sus ediciones posteriores son «revisadas, lo que
proporcionan son correcciones o nuevos datos, por lo que su interés es más
elevado y su rigor, más exacto».
Disculpará
el señor Golf que no nos hayamos dedicado a coleccionar las sucesivas ediciones
de su obra y a contrastar en qué pueden cambiar respecto a la primera. De
hecho, lo lógico habría sido que de haber introducido cambios sustanciales lo
hubiera anunciado a los poseedores de la primera edición, por ejemplo, a través
de ese mismo blog Caminos de Fierro.,
para que pudieran actualizar su libro. En todo caso, tras leer el prólogo de dicha
primera edición, en la que, en su página cuatro, el autor afirma «Solo añadir que
está todo: las fechas, las estaciones, los accidentes, el material móvil, la
guerra civil, los procesos de depuración tras la misma, las empresas, los
directivos, las acciones, los notarios, los autobuses, los muertos,» parecía impensable que pudiera haber el más mínimo
error en su contenido. Y, sin embargo, ahora reconoce que los hay, aunque en su
libro manifiesta con toda crudeza su intolerancia más radical a los errores que
puedan haber cometido otros. En fin, ¡en algo hemos avanzado!
Y,
precisamente, ese error que Javier Golf reconoce ahora, no es un error menor,
sino que resulta capital para entender su teoría sobre la utilización del freno
automático por vacío en el trenet valenciano. En la página 177 de la primera
edición de su libro afirma que los automotores de dos ejes adquiridos en
Bélgica de ocasión disponían desde su compra freno automático de vacío, aunque
ahora afirma que no era así y que ya corrigió ese error en su segunda edición.Supongo
que nada tendrá que ver en esta rectificación algunos comentarios que publiqué al
respecto en las redes sociales cuando salió a la luz la primera edición.
Fue
precisamente en base a este error, sobre el que Javier Golf construyó su teoría
sobre el uso del freno de vacío en el trenet. Asi, por ejemplo, en la siguiente
página, la 178, escribió «La idea original de CTFV era que estuviesen equipados
con freno de aire comprimido, tal y como se lee en los planos de fábrica cuando
se habla de "freno de aire" pero se les instaló freno de vacío,
supongo que debido a que los veinte coches motores La Croyére estaban equipados
con ese tipo de freno». Es decir, según afirma
en la primera edición de su libro, para Javier Golf fue determinante el que los
coches de La Croyére tuvieran de origen freno de vacío para que el resto del
material motor y remolcado del trenet incorporase este sistema de freno.
Por
lo demás, en su largo texto no aporta más datos que los que ya analizamos
Virginia García Ortells y yo en el artículo, es decir, los documentos que se
conservan en el Arxiu Historic de los Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana
bajo la signatura 1/1.1/065/02,
en los que de forma inequívoca se menciona la instalación del freno de vacío en
los automotores de dos ejes durante su proceso de transformación en remolques
de bogies y otras referencias a la instalación de depósitos de vacío en algunos
automotores. Lamentablemente, ni nosotros, ni, al parecer, el señor Golf, hemos
podido encontrar más pruebas documentales respecto a este hecho, como facturas
de los equipos de freno de vacío por parte del suministrador, planos de la
instalación de este sistema o, al menos, de los cilindros de freno, muy
diferentes a los de aire comprimido, fotografías, informes económicos o
técnicos que justifiquen la elección de un sistema de freno diferente al que ya
disponían los automotores eléctricos, partes de taller relativos a la
eliminación del freno de vacío y su definitiva sustitución por el de aire
comprimido o informes que justificasen esta regresión, que, evidentemente, tuvo
que tener un importante coste económico en una época, la guerra y la inmediata
posguerra, en la que no se podían permitir el más mínimo derroche.
Por
todo ello, en nuestro artículo, Virginia García Ortells y yo reflejamos
nuestras dudas sobre la posible utilización del freno de vacío en el trenet
valenciano en los años previos a la Guerra Civil, dudas, que no certezas
absolutas, como las que manifestó el señor Golf en su primera edición y que
ahora reafirma en el prólogo de la tercera. De hecho, nosotros cerramos nuestro
artículo en la Revista de Historia Ferroviaria
afirmando que «En
consecuencia, si estos vehículos, así como los automotores belgas de dos ejes,
no tenían freno de vacío en origen, no parece probable que éste fuera instalado
a partir de 1927 para eliminarlo quince años más tarde en una costosa operación
de transformación de la que no se ha encontrado rastro documental alguno que la
avale». «No parece probable» no es lo mismo que decir que tengamos la certeza
absoluta ya que, a diferencia del Papa, no somos infalibles.
Lo
que Virginia García Ortells y yo intentamos en nuestro artículo no era descalificar
a nadie y, desde luego, rogamos al señor Golf nuestras más sinceras disculpas
si se ha podido sentir ofendido de algún modo por nuestro trabajo. Solamente
pretendíamos encontrar la verdad sobre un aspecto de la historia técnica del
trenet que, como mínimo, resulta contradictorio. ¿Se utilizó o no el freno de
vacío en el trenet?
El
propio señor Golf reconoce ahora que, como mínimo, fue absurdo instalar un
sistema de freno, el de aire comprimido, en los coches motores (a diferencia de
la primera edición, de su prólogo se desprende que ahora no le cabe duda que
todos los automotores frenaban con este sistema), mientras que en los remolques
se optaba por el freno de vacío, incompatible con el primero, lo que obligaba a
duplicar equipos para generar el fluido (compresores para el aire, bombas para
el de vacío), con la consiguiente complejidad de la instalación y, sobre todo,
el sobrecoste que entrañaba, algo que no era baladí en una empresa privada como
la CTFV, sobre todo cuando el freno de vacío es menos eficaz que el de aire. El
señor Golf se conforma al respecto con afirmar «En resumen, no podemos
manipular la historia a nuestro gusto; a mí (y a Olaizola) nos parece absurdo
que se instalase el freno de vacío, pero lo instalaron, incluso desmontando el
anterior de freno de aire, como hemos visto.»
Reconocemos
que, como historiadores del ferrocarril, a Virginia y a mí nos resulta muy
difícil asumir que los cualificados técnicos del trenet fueran capaces de
realizar algo tan absurdo como instalar en sus remolques un sistema de freno
incompatible con el de sus automotores. ¡Ojo!, el término absurdo lo utiliza él
en su entrada en el blog Caminos de
Fierro, no Virginia García Ortells ni yo en nuestro artículo de la Revista de Historia Ferroviaria. Sin
embargo, no podemos estar más de acuerdo con el señor Golf en este sentido. Es
verdaderamente absurdo, para cualquiera que conozca técnicamente el
funcionamiento de estos dos sistemas de freno, prácticamente antagónicos,
implantar uno de ellos en el material motor y otro en el remolcado. ¡No parece
tener ningún sentido!
Ante
esta situación, ¿qué puede hacer el historiador? ¿Encogerse de hombros como
hace el señor Golf y decir «es así, ¡y punto!» o intentar buscar una
explicación a esta aparente contradicción?
Virginia
Ortells y yo optamos por la segunda alternativa y por ello intentamos buscar
una posible explicación a este aparente absurdo. Así, revisamos minuciosamente
el archivo histórico de los Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana en
búsqueda de más documentos, además de los ya conocidos, que avalasen la
implantación del freno de vacío en los remolques, es decir, como ya se ha señalado
anteriormente, facturas de los equipos de freno de vacío por parte del
suministrador, planos de la instalación de este sistema o, al menos, de los
cilindros de freno, muy diferentes a los de aire comprimido, fotografías,
informes que justifiquen la elección de un sistema de freno diferente al que ya
disponían los automotores eléctricos del trenet, partes de taller relativos a
la .eliminación del freno de vacío y su definitiva sustitución por el de aire
comprimido o informes que justificasen esta regresión… Lamentablemente, no
hemos podido encontrar nada al respecto en el archivo, lo que no ha hecho sino
incrementar nuestras dudas sobre este hipotético uso del freno de vacío en el
material remolcado.
Frente
a esta carencia de documentación, el señor Golf únicamente reafirma su tesis
con argumentos que, a mi parecer, resultan bastante endebles. Por una parte, en
el pie de foto de la segunda fotografía de los automotores belgas de dos ejes
que publica en su entrada en el blog Caminos
de Fierro afirma:
Este coche motor lleva unos depósitos sobre
el techo, que antes, cuando el coche motor disponía solo de freno neumático, no
tenían. No cabe duda de que se trata de los depósitos de vacío. Como no sé
quién es el fabricante de ese freno de vacío, así lo declaro en mi libro; no
obstante, permítanme que les confiese que yo creo que era Westinghouse, porque
de esa firma era el freno neumático que llevaban los coches motores, y porque
en esa época era el freno de vacío más extendido.
Sin embargo, cualquiera que conozca el
funcionamiento del freno de aire comprimido y el de vacío (algo que no parece
dominar el señor Golf, al menos si se lee con detenimiento cómo los describió
en la página 188 de la primera edición de su libro), de inmediato pondrá en
cuestión este texto, ya que, si el automotor frenaba con aire comprimido, lo
que ahora no discute, no tiene sentido instalarle depósitos de vacío, que no
realizan función alguna en este vehículo. ¿De qué puede servir el vacío
acumulado en el automotor a la hora de frenar los remolques en el caso de un
corte de la composición? Es decir, los depósitos de vacío deberían haberse
colocado en los remolques (por otra parte, los depósitos no son imprescindibles
para el funcionamiento del freno de vacío), pero no en los coches motores. Es
más, lo más probable es que esos depósitos fueran de aire comprimido y
sirvieran para incrementar la reserva de este fluido, dada la escasa capacidad
de producción de los compresores de la época.
El
desconocimiento del funcionamiento de los antiguos sistemas de freno condujo al
señor Golf a afirmar, en la citada página 188 de su primera edición, respecto
al freno de aire comprimido «cuyas reservas nunca se agotan dado que estando la
tubería de freno abierta a la atmósfera, el compresor puede seguir cargando
aire». De ser esto cierto, de disponer los trenes de un compresor con capacidad
suficiente como para compensar la enorme pérdida que supondría tener la tubería
de freno abierta a la atmósfera, el freno de aire perdería su principal virtud,
el automatismo, ya que, como dice, también compensaría la rotura de la tubería
en caso de que se cortara la composición. Por lo demás, aunque a falta de más
documentación puede resultar válida su hipótesis respecto a que los frenos de
vacío fueran suministrados por la norteamericana Westinghouse, lo que no es
correcto afirmar «porque
en esa época era el freno de vacío más extendido». De hecho,
Westinghouse era, sin duda, el campeón mundial de los frenos de aire
comprimido, no en vano era su inventor, pero en los ferrocarriles españoles del
momento dominaban con gran diferencia los frenos de vacío suministrados por
firmas británicas, alemanas y francesas.
El señor Golf
también avala su tesis sobre el freno de vacío con una fotografía proporcionada
por Miguel Alemany, a veterano ferroviario del trenet a quién ambos conocimos
hace muchos años (en mi caso, desde 1983, cuando trabajábamos juntos en una
tienda de trenes en miniatura de València, en la que sus manos expertas
reparaban las locomotoras averiadas de los clientes), en la que se aprecia
perfectamente la presencia de dos cañerías de freno en su testero, una con su
correspondiente manguera y la otra desprovista de ella. Esta imagen, que por
otro lado, Virginia y yo ya habíamos utilizado en nuestro artículo de la Revista de Historia Ferroviaria, no
aporta, en realidad, nada al respecto del uso del freno de vacío, ya que, aunque
afirma que «se ve bien la manga de vacío junto a
la de aire comprimido», en realidad solo se ve una manguera, la de aire
comprimido. Lo que si evidencia esta imagen es que el diámetro de ambas
cañerías era similar, por no decir que idéntico, cuando todos los que conocen
el sistema de freno de vacío saben que, normalmente, éste requiere mucha mayor
sección debido a que necesita más caudal de fluido para poder ejercer un
trabajo similar, dada su menor presión (o, mejor dicho, depresión), respecto a
la que ejerce el freno de aire.
Detalle de la fotografía que encabeza esta entrada y que sirve al señor Golf para confirmar su teoría sobre la utilización simultánea de dos sistemas de freno en el trenet. Sin embargo, se aprecia en la imagen el idéntico diámetro de las dos tuberías, cuando en el vacío son siempre de mayor sección y la ausencia de tetones de apoyo para las mangueras, propias del vacío. Además, se aprecia que se ha instalado una puerta de intercirculación en el frontal y su correspondiente plataforma abatible de paso, lo que precisamente justifica la presencia de dos tuberías de freno, ambas de aire comprimido, en el testero. Fotografía de Miguel Alemany. Archivo de Enrique Andrés Gramage
En
realidad, la presencia de estas dos cañerías tiene una explicación muy lógica
que se entiende fácilmente al observar con detalle la fotografía. Aunque en sus
inicios los automotores y remolques del trenet carecían de puertas de intercirculación
en los testeros que permitieran a los interventores pasar en marcha con
facilidad de coche a coche, la CTFV inició un programa, que nunca concluyó,
para su instalación. Precisamente en la foto se aprecia cómo el automotor de la
imagen tiene ya montada la puerta de intercirculación y cuando se dispone de ésta
es necesario duplicar las mangueras en los testeros, una a cada lado de la
puerta, para que a la hora de acoplar con el remolque las mangas no queden
cruzadas sobre el paso y provoquen la caída involuntaria de la persona que lo
atraviese. Ese era el origen, y no el freno de vacío, de esas tuberías inútiles
en los testeros de algunos automotores del trenet, que yo también llegué a
conocer.
Cuando
documentos y restos materiales no permiten avanzar en una investigación, es
legítimo elaborar hipótesis que puedan explicar los motivos de esta aparente
contradicción. El propio señor Golf reconoce que en su trabajo también se ha
visto obligado a realizar hipótesis ante la inexistencia de más elementos que
justifiquen sus tesis y así lo hace, también, en su entrada en el blog Caminos de Fierro, cuando, respecto a
los automotores belgas de dos ejes afirma que posiblemente disponían de motores
ACESA. A falta de más documentación, es una hipótesis legítima y su autor no
debe ser descalificado por ello, aunque parece que, en realidad, no era así, ya
que la Memoria de la CTFV de 1925 señala que sus motores de tracción eran, en
realidad, de modelo 249 de la firma norteamericana General Electric.
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Página 4 de la Memoria de 1925 presentada a la Junta Extraordinaria de la CTFV celebrada el 27 de abril de 1926 de la que se desprende que los automotores de dos ejes del trenet utilizaban motores General Electric 249
Por
ello, a falta de más documentación que corrobore de manera irrefutable el uso
del freno de vacío en el material remolcado, Virginia García Ortells y yo
elaboramos nuestra propia hipótesis con el propósito de intentar explicar lo
que el propio Golf califica como un absurdo, tal y como lo enunciamos en el
último párrafo del apartado que dedicamos al freno en el trenet:
A falta de documentación más precisa,
queda por resolver los motivos por los que algunos partes de taller mencionan
el término «vacío» y en las matrículas se utilizaba el subíndice «v», aunque el
propio autor de la teoría del freno de vacío reconoce que, al menos en algunos
casos, se empleó de forma inapropiada. Tal vez fuera, simplemente, por el hecho
de que al ser tan hegemónico el freno de vacío en el ferrocarril español, los
técnicos de la cftv empleasen esta
denominación de forma genérica para referirse a los frenos neumáticos, al igual
que muchas veces se denominan todos los refrescos de cola con el nombre del
fabricante más conocido en todo el mundo, aunque hayan sido producidos por
cualquier otra firma de la competencia
Esta
última frase parece que produce especial hilaridad al señor Golf, aunque todos sabemos
que estos errores a la hora de utilizar denominaciones se producen en todos los
ámbitos de la vida, incluidos los técnicos. De hecho, en nuestro artículo no
tuvimos problema en reconocer que fue el señor Golf el primero en poner en
evidencia el posible uso incorrecto del subíndice «v», en la matriculación del
material remolcado del trenet, como se puede ver en la nota de pie de página
542 de la página 132 de su primera edición, en
la que afirma «No hay duda de que el freno era de aire, a pesar de que
su numeración indica "de vacío", expresado en las letras fv», o en la
página 202, cuando señala «Se les equipó con freno de aire y bogies Diamond,
pasando a numerarse CDfv-1 a CDfv-4, las letras fv significan "freno de
vacío”, pero los autovías es seguro que suministraban freno de aire comprimido;
por ello los coches remolques que se destinan a ser remolcados por los autovías
estaban equipados con freno de aire, como es lógico».
Es curioso que
el señor Golf afirme que el antiguo jefe de seguridad de los Ferrocarrils de la
Generalitat Valenciana, Juan Torres, considere que la hipótesis que formulamos Virginia
García Ortells y yo es «una falta de respeto a
los ferroviarios de CTFV», cuando, en
todo caso, él fue el primero en ejercer esa supuesta falta de respecto al dudar
de la correcta aplicación del subíndice “v” en el material remolcado.
Personalmente, me parece mucha mayor falta de respeto afirmar que estos
ferroviarios hacían cosas al aparecer técnicamente tan absurdas como instalar
sistemas de freno antagónicos en el material remolcado respecto al que disponía
el material motor, sin intentar buscar una explicación sólida que justifique
este hecho.
En definitiva,
el único objetivo al que aspirábamos Virginia García Ortells y yo era intentar
arrojar luz sobre algo que que al propio señor Golf le parece un absurdo,
opinión que compartimos: la aparente contradicción entre lo que señalan algunos
documentos sobre el uso de un sistema de freno en el material remolcado diferente
al de los automotores. Podríamos conformarnos en pensar que los responsables
del material móvil de la CTFV eran capaces de cometer semejante dislate sin
mayor justificación, como parece hacer el señor Golf, pero preferimos seguir
investigando para encontrar, si la hay, una explicación que justifique lo que,
al menos en apariencia, es un absurdo.
Evidentemente,
todos podemos cometer errores, Virginia, yo, o, como a regañadientes reconoce,
el propio Golf reconoce respecto al freno de los automotores de dos ejes.
También los responsables de la CTFV los cometieron, sin ir más lejos, comprando
un lote de automotores eléctricos de dos ejes que pronto se demostraron
totalmente inadecuados para el servicio que debían prestar y cuya compra y
mantenimiento, según señaló el propio Pablo Callam en su informe, se convirtió
en un lastre para la empresa. Y, sin embargo, señalar esto, no supone una falta
de respeto a la memoria de estos ferroviarios. Decir que se equivocaron, algo
que creo que el propio señor Golf compartirá, no equivale a decir que fueran
unos incompetentes; sencillamente, no había demasiada experiencia en
automotores eléctricos ferroviarios hasta la fecha, y, de hecho, aunque
compañías como los ferrocarriles de Cataluña, el Topo o el Irati disponían de
automotores de bogies, que ahora nos pueden parecer mucho más apropiados,
otros, como el ferrocarril de La Loma en Andalucía, trabajaban con automotores
de dos ejes. Sin embargo, nos cuesta mucho creer que fueran capaces,
disponiendo de freno de aire en sus automotores, mucho más eficiente que el de
vacío, que se decidieran, sin más explicación, a instalar éste último en el
material remolcado. No tenemos problema en reconocer que algo se nos escapa,
pero nos cuesta asumir que tomaran decisiones que, a simple vista, como bien
dice el señor Golf, parecen completamente absurdas.
En definitiva,
¿cometieron los técnicos de la CTFV el supuesto absurdo de instalar en sus
vehículos dos sistemas de freno antagónicos? Virginia y yo nos resistimos a
quedarnos de brazos cruzados y nos gustaría encontrar más documentos que
certifiquen si fue un simple dislate, si había razones técnicas que impulsaran
esta dualidad en los sistemas de freno de sus trenes o que confirmen nuestra hipótesis
sobre un posible error en la nomenclatura, porqué, si de algo estamos
convencidos, es que los ferroviarios de la CTFV no eran unos incompetentes y
estamos seguros de que existe una explicación lógica, y no que hacían cosas
absurdas, sin más.
Desde luego, si aparecen nuevos documentos,
tal vez en manos de particulares o en otros archivos, que confirmen lo que
parece un absurdo, no tendremos ningún inconveniente en reconocer que nos
equivocamos al formular nuestra hipótesis, igual que, si por el contrario, ésta
se puede confirmar, no nos dedicaremos a descalificar o insultar a quienes no
la hayan compartido e incluso nos hayan descalificado e insultado por intentar
encontrar una explicación algo más sólida que encogernos de hombros ante esta
aparente contradicción tecnológica.
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