La conmemoración del 125 aniversario de la tracción eléctrica en España es una buena excusa para recordar la historia de uno de los primeros tranvías eléctricos de nuestro país y, sin duda, el más periférico: el de Tenerife. Como en otras muchas ciudades, fue la iniciativa empresarial belga, auténticos especialistas mundiales en el sector, la que impulsó la construcción y explotación del primer sistema de transporte eléctrico de las islas Canarias, inaugurado hace 120 años, el 7 de abril de 1901.
Como sucedió en toda España, y la mayor parte del mundo occidental, el tranvía de Tenerife sucumbió, ante el auge del automóvil, y en 1956 fue sustituido por un rosario de autobuses, las populares «guaguas», que pronto demostraron su escasa capacidad para atender la demanda existente en el principal corredor de la isla entre la capital tinerfeña y San Cristóbal de La Laguna. Por ello, el año 2007 el tranvía retornó con un recorrido similar al de su predecesor, demostrando que, pese a los años transcurridos, los principales ejes de movilidad suelen perdurar durante largo tiempo. En la actualidad, el de Tenerife es uno de los tranvías más eficientes y utilizados de toda España.
Los inicios del tranvía en Tenerife
Entre 1901 y 1956 Tenerife contó con un tranvía que, en gran medida, fue antecesor directo del que funciona en la actualidad en la isla, ya que, en su primera fase, también enlazó Santa Cruz de Tenerife con La Laguna, aunque posteriormente la traza fue prolongada hasta Tacoronte. Precisamente la empresa que desde el año 2007 opera este servicio, Metropolitano de Tenerife (MTSA), publicó en 2013 un interesantísimo libro, obra del investigador canario Rafael Cedrés Jorge, en el que se recoge con detalle la historia del primer servicio ferroviario de la isla, y que sirve de base para la redacción de este texto conmemorativo.
Como nos recuerda Rafael Cedrés, el primer proyecto para la implantación de este medio de transporte en las islas Canarias fuer redactado por el ingeniero militar segorbino Julio Cervera Baviera en enero de 1897. En su iniciativa, planteaba construir un tranvía eléctrico desde el puerto de Santa Cruz de Tenerife hasta la localidad de Icod, aunque, en realidad, centró sus estudios en el tramo con mayor potencial de demanda; el comprendido entre la capital de la isla y San Cristóbal de La Laguna.
El proyecto de Julio Cervera fue aprobado por el Gobierno el 12 de noviembre de 1898 y de inmediato se inició la tramitación de la concesión, que sería otorgada al ciudadano belga Aleixes de Reus el 4 de julio de 1899. En aquella época, el capital belga lideraba en todo el mundo la construcción de tranvías eléctricos, por lo que no es de extrañar que también se interesasen por el de Tenerife, isla con la que mantenían estrechas relaciones al ser escala de las líneas de navegación a sus posesiones coloniales en el Congo.
El siguiente paso para la construcción del tranvía de Santa Cruz de Tenerife a San Cristóbal de La Laguna fue la organización de una empresa que gestionase las obras y su posterior explotación. En consecuencia, el 28 de septiembre de 1900 se constituyó en Bruselas la Société Anonyme des Tramways Électriques de Tenerife, con un capital social de millón y medio de francos y que contaba en Tenerife con el apoyo de una de las personalidades más influyentes del momento, Imeldo Seris-Granier y Blanco, VIII Marqués de Villasegura.
Gracias al respaldo financiero belga, el 29 de octubre de 1899 se pudieron emprender las obras de construcción de la línea. En enero de 1900 se expidieron desde el puerto de Amberes los carriles y otros equipos necesarios para las obras y un mes más tarde se iniciaba el montaje de los primeros carriles, precisamente a partir del propio puerto de Santa Cruz de Tenerife, donde eran desembarcados.
La nueva línea de tranvías se construyó con celeridad y apenas había transcurrido un año cuando, el 16 de enero, se pudo probar la central eléctrica, situada en La Cuesta, lugar en el que también se levantaron las cocheras y el taller de mantenimiento necesarios para la conservación del nuevo material móvil. Poco después, el 9 de febrero, se realizaron las primeras circulaciones en el entorno de las cocheras, precisamente el tramo más accidentado de la línea, para comprobar tanto su comportamiento en las duras rampas de la zona, como su capacidad de frenado en las pendientes más pronunciadas.
Una vez superados con éxito todos los ensayos y asegurado el suministro de agua a la central térmica generadora, todo estaba preparado para la inauguración del servicio, acontecimiento que tuvo lugar el 7 de abril de 1901. El evento central se celebró en las cocheras de La Cuesta, con un acto religioso y un animado y abundantísimo refrigerio distribuido sobre amplias mesas colocadas en la nave de carruajes.
La prolongación a Tacoronte
Desde el primer momento, el tranvía de Santa Cruz de Tenerife a San Cristóbal de La Laguna recibió el favor del público, lo que impulsó a la empresa concesionaria a prolongar sus vías hasta Tacoronte, proyecto que ya había estudiado en diciembre de 1900. El 15 de noviembre de 1901, una vez inaugurado el servicio hasta La Laguna, se redactó la memoria descriptiva de la ampliación, que estimaba un coste de 1.564.490,18 pesetas.
El proyecto de prolongación del tranvía de La Laguna a Tacoronte fue aprobado por el Ministerio de Agricultura, Industria Comercio y Obras Públicas mediante una Real Orden promulgada el 28 de marzo de 1903. Tras la oportuna subasta pública, la concesión fue otorgada al peticionario, que era la misma empresa que ya gestionaba el tranvía de Santa Cruz de Tenerife a La Laguna, es decir, la Société Anonyme des Tramways Électriques de Tenerife, el 18 de abril de 1904.
La construcción de la nueva infraestructura se realizó con gran celeridad. Según relata Rafael Cedrés, los primeros materiales para las obras de prolongación llegaron a la isla en abril de 1904 y apenas tres meses más tarde, el 21 de julio, se pudieron realizar las primeras pruebas con un tranvía en el que viajaban algunas autoridades. Lo más probable es que, como sucedía con frecuencia en esta época, en realidad las obras se habrían iniciado incluso antes de haber recibido la concesión definitiva por parte del Gobierno, ya que es difícil imaginar que los doce kilómetros de nuevas vías y líneas aéreas se hubieran montado en apenas 94 días.
Una vez realizadas las pruebas y ensayos de rigor, todo estaba dispuesto para la inauguración de la nueva prolongación, que tuvo lugar el 27 de julio de 1904. En esta ocasión, el acto se celebró en el hotel Camacho de Tacoronte, con una animada fiesta en la que se sirvió en abundancia champagne y refrescos diversos.
Viajeros y mercancías
Como la mayor parte de los tranvías del mundo, desde sus inicios, el de Tenerife prestó un importante servicio a los viajeros de la zona. Menos conocido es que, al igual que otros tranvías peninsulares como los de San Sebastián, Bilbao, Linares o Granada, también atendió con sus vehículos el transporte de las mercancías que llegaban a la isla a través del puerto de Santa Cruz, con el que enlazaba mediante un ramal, o de las que se remitían desde los diversos núcleos conectados por el trazado.
Es suficiente analizar el parque de material motor y remolcado de los tranvías de Tenerife para constatar la importancia del transporte de mercancías para la empresa concesionaria. La sociedad belga llegó a disponer de doce coches motores y cinco remolques jardineras para el servicio de viajeros y cinco furgones automotores y dieciséis vagones para el transporte de carga. Todos los equipos fueron suministrados por la firma belga Societé Anonyme Electricité & Hydraulique de Charleroi, y entre ellos destacaban los tranvías números 7 y 8, ambos montados sobre un truck experimental Kamp de ejes articulados radiales, con el que se facilitaba la inscripción de estos coches, mucho más largos que los restantes, en las curvas más cerradas del trazado. Sin embargo, el experimento no debió de dar buenos resultados y poco después fueron convertidos en vehículos de bogies.
De manos belgas a canarias
Durante los primeros años de explotación, el tranvía monopolizó el transporte entre Santa Cruz, La Laguna y Tacoronte y la aceptación del público exigió incorporar nuevos coches al servicio. De este modo, del parque inicial de seis automotores de viajeros en 1901, se pasó a ocho en 1902, 10 en 1904, con la incorporación de dos unidades necesarias para atender la ampliación a Tacoronte, y trece en 1912, uno de ellos, una jardinera construida en los propios talleres de La Cuesta a partir de uno de los furgones automotores de mercancías.
El desarrollo de los transportes mecánicos por carretera pronto afectó al negocio tranviario de la isla, siendo la primera víctima el servicio de mercancías, que entró en rápida decadencia ante la mayor versatilidad de los camiones y sus servicios puerta a puerta, con los que el tranvía difícilmente podía competir. De ahí que ya en 1911 uno de los furgones automotores fuera reconvertido en tranvía de viajeros, sector en el que se mantenía la demanda.
La aparición de las primeras guaguas en los años veinte, así como los primeros automóviles, también afectaron al servicio de viajeros que ofrecía la empresa belga. Consciente de la importancia de este medio de transporte, el 21 de abril de 1921 el Cabildo Insular estudió la posibilidad de asumir su gestión y ampliarlo hasta La Orotava, proyecto al que el concesionario había renunciado por falta de recursos.
Aunque en un principio la empresa concesionaria rechazó la propuesta del Cabildo, el progresivo deterioro de los resultados ante la competencia de camiones y guaguas hizo que ésta finalmente fuera aceptada. De este modo, el 31 de octubre de 1926 planteó su cesión a la institución isleña a cambio de 600.000 pesetas, cifra que representa una notable depreciación respecto al capital de la empresa, escriturado en millón y medio de francos. Ciertamente, el negocio no había ofrecido buenos rendimientos a sus accionistas y la empresa apenas había repartido dividendos en sus 25 años de actividad. Finalmente, el 9 de abril de 1927 se firmó el contrato de compraventa.
La compra del tranvía de Tenerife por parte del Cabildo es un caso verdaderamente excepcional en España, ya que fue el único en el que una institución de carácter provincial, similar a una Diputación, asumió la gestión de un servicio de esta clase.
A partir de abril de 1927 y bajo la denominación de “Tranvías Eléctricos Insulares”, el Cabildo intentó modernizar el servicio, con la rehabilitación y adecentamiento del material móvil heredado de los belgas, la mejora de la vía y la línea aérea o la reparación de los equipos de la central generadora de La Cuesta. Además, en 1930 construyeron en sus propios talleres dos nuevos coches, realizados a partir de equipos adquiridos de ocasión, y en 1931 incorporó dos modernos coches suministrados por la firma alemana Siemens. Con ellos, el parque motor del tranvía tinerfeño alcanzó su zénit, con un total de 16 automotores de viajeros.
Pese a los esfuerzos realizados por el Cabildo, la institución insular no dispuso de los fondos necesarios para una modernización más profunda del servicio, mientras que el progresivo envejecimiento de las instalaciones incrementaba continuamente los gastos de explotación. En consecuencia, el tranvía comenzó a ofrecer a los tinerfeños una imagen cada día más anticuada frente a los nuevos modos de transporte que comenzaban a desarrollarse en la época: el automóvil, el camión y el autobús. Por ello, incluso antes del estallido de la Guerra Civil se plantearon las primeras propuestas para la sustitución de los tranvías por trolebuses, aunque el conflicto bélico paralizó estos proyectos.
Tras la guerra, el tranvía fue sometido a una intensa sobreexplotación ante la falta de otras alternativas de transporte, por lo que sus instalaciones se degradaron rápidamente, mientras que su modernización o la sustitución del servicio por otras alternativas de transporte resultaban inviables ante la falta de toda clase de recursos. De este modo, mientras el servicio se degradaba con rapidez, los accidentes se multiplicaban.
A medida que mejoraba la situación económica del país, el Cabildo volvió a estudiar la sustitución del tranvía mediante trolebuses, operación que fue autorizada por el Gobierno el 9 de julio de 1953. Sin embargo, no se logró reunir los fondos necesarios para el montaje de la nueva línea aérea y la adquisición de los vehículos necesarios, por lo que el tranvía siguió languideciendo hasta que el 15 de noviembre de 1956, fecha en la que, tras el enésimo accidente, el presidente del Cabildo decretó la suspensión del servicio, decisión que, en principio, debía ser temporal, pero que se convirtió en definitiva tras la autorización del gobierno central para sustituir el tranvía por autobuses, las populares guaguas, el 26 de febrero de 1959.
Tras la definitiva supresión del tranvía, se procedió al levante de sus instalaciones. Archivo de Rafael Cedrés Jorge