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| La Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao electrificó el ferrocarril de Bilbao a Plentzia. Fotografía de Reinhard Todt |
La electrificación del
ferrocarril a Plentzia
La escasez y el encarecimiento
del carbón durante los años de la Primera Guerra Mundial despertó el interés de
la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao por la electrificación
de sus servicios, con el propósito de aprovechar la energía hidroeléctrica en
la tracción de sus trenes, un recurso abundante y barato en el norte peninsular
gracias a su relieve montañoso y a las abundantes lluvias de su clima atlántico.
En 1921 la Compañía de los
Ferrocarriles de Santander a Bilbao convocó un concurso para la electrificación
de la sección de Bilbao a Algorta, al que se presentaron cinco casas de
reconocido prestigio en la materia. Sin embargo, precisamente en aquel momento
los precios del material eléctrico experimentaron una rápida caída en los mercados
internacionales, en paralelo también a la bajada del coste del carbón, por lo
que decidieron aplazar la resolución definitiva del proyecto, que no sería
retomado hasta 1924.
El
nuevo sistema de tracción aportaría importantes ventajas en una línea que ya
entonces registraba un intenso tráfico de cercanías, con trenes cada 20
minutos. Por una parte, se podría reducir el tiempo de viaje gracias a la mayor
aceleración y deceleración que proporcionan los motores eléctricos, algo
particularmente interesante en un recorrido plagado de estaciones y apeaderos.
Por otra, la utilización de composiciones reversibles
suprimiría las constantes maniobras de paso de las locomotoras de cabeza a cola
de la composición, tanto en los finales de trayecto en Bilbao, Algorta o
Plentzia, como en la estación de Las Arenas, situada en el centro de la línea y
que tenía configuración en fondo de saco. Por ello, la Compañía de los
Ferrocarriles de Santander a Bilbao contrató los servicios de dos reputados
ingenieros, el bilbaíno Ricardo Zubiría y el donostiarra José Orbegozo, para
redactar el proyecto y los pliegos de condiciones a los que deberían sujetarse
las empresas interesadas en su ejecución.
La propuesta de ambos
facultativos planteaba una inversión próxima a los cuatro millones de pesetas y
con ella se esperaba ofrecer un servicio regular cada 15 minutos o incluso cada
10 si fuera preciso. El proyecto fue definitivamente aprobado por el Ministerio
de Fomento mediante una Real Orden promulgada el 17 de febrero de 1927.
Equipos de la subestación de Lutxana, suministrados por la firma alemana AEG. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Tras el oportuno concurso, fue
contratada la empresa alemana AEG para el montaje de la catenaria, el
equipamiento de la subestación, levantada en Lutxana, y el suministro de la
parte eléctrica de los quince nuevos automotores, que serían carrozados por
Material Móvil y Construcciones de Zaragoza. Las obras para el montaje de las
instalaciones del nuevo sistema de tracción se desarrollaron sin grandes
contratiempos, de modo que el 7 de febrero de 1928 el ferrocarril de Bilbao a
Algorta se convirtió en el primer tren eléctrico de Bizkaia.
Los positivos resultados
obtenidos durante los primeros meses de explotación con tracción eléctrica
animaron al Consejo de Administración a ampliar la electrificación desde
Algorta hasta el final de la línea en Plentzia y eliminar así el consiguiente
cambio de locomotora en la primera de las estaciones o el trasbordo de los
viajeros a otro tren. Cabe señalar que la tramitación de la oportuna
autorización ministerial fue más lenta que la propia ejecución de los trabajos
ya que los primeros trenes eléctricos comenzaron a recorrer este trayecto el 28
de abril de 1929, mientras que el proyecto no fue definitivamente aprobado
hasta la publicación en la Gaceta de Madrid de la oportuna Real Orden,
el 2 de mayo de 1929.
Un aspecto singular de la
electrificación del Ferrocarril de Bilbao a Plentzia se encontraba en que la
polaridad estaba invertida respecto a la práctica habitual en las
electrificaciones ferroviarias. Por regla general, se sitúa el polo positivo en
la catenaria y el negativo en el carril, pero en este caso, se realizó a la
inversa, el positivo en la vía y el negativo en la línea aérea. Esta
disposición ofrecía mayor seguridad a los trabajadores de la subestación, al no
haber alta tensión en el envolvente exterior de los rectificadores, por lo que
no era preciso colocar elementos de protección. Asimismo, se esperaba poder
reducir el desgaste del hilo de contacto y de los frotadores de los pantógrafos
al quedar limitada la producción de arcos voltaicos entre ellos. Sin embargo,
éstos se producían entre las juntas de carril y las ruedas, con lo que
disminuía su vida útil, a la par que provocaba numerosas corrientes vagabundas
que llegaban a afectar a las conducciones de agua y energía próximas al
ferrocarril.
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| Vista de la electrificación del ferrocarril de Bilbao a Plentzia en la estación de Neguri. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril |
La
electrificación de la línea de Bilbao a Plentzia permitió establecer un
servicio de trenes muy intenso que únicamente se suspendía entre las dos y las
cinco de la madrugada. Además, la nueva oferta presentaba importantes
reducciones de los tiempos de viaje, al pasar de los 28 minutos que se
invertían en el trayecto desde Bilbao a Las Arenas con los trenes de vapor a 20
con los eléctricos: de los 40 minutos a Algorta a 29, y de los 69 minutos a
Plentzia a tan solo 50.
