Tren de viajeros de la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao. Fotografía de Harald Navé
Mientras en
Pamplona se lanzaba el txupinazo que anuncia el inicio de sus famosas fiestas de San
Fermín, 200 kilómetros al oeste se celebraba, el 6 de julio de 1896, la
apertura de la comunicación ferroviaria entre Santander y Bilbao. En este año
en el que se conmemora el 125 aniversario de la tracción eléctrica también
recordamos que la empresa promotora de esta nueva vía férrea, la Compañía de
los Ferrocarriles de Santander a Bilbao, realizó en 1928 la primera
electrificación de un ferrocarril convencional en Bizkaia, en concreto, en su
línea de Bilbao a Plentzia, hoy en día integrada en la línea 1 del metro de
Bilbao.
Durante la
primera mitad del siglo xx la
Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao monopolizó las
comunicaciones entre Cantabria y Bizkaia. Lamentablemente, la falta de
inversiones para modernizar su trazado, junto al empuje de la carretera, lo fue
relegando a un segundo plano a partir de los años sesenta, hasta convertirse,
en la actualidad, en una anécdota de su brillante pasado. El tren de vía
métrica todavía mantiene cierto protagonismo en el tráfico de cercanías en el
entorno de las dos capitales cantábricas, mientras que el tramo central aún
puede jugar un importante papel en el transporte de mercancías. Por el
contrario, los tiempos de viaje, condicionados por el difícil trazado
construido hace 125 años, restan cualquier posibilidad al servicio de viajeros
entre ambas capitales, incapaz de competir con la moderna autovía que las
enlaza.
En 1892 todo parecía indicar que la unión ferroviaria entre Santander y Bilbao se realizaría por la costa y en vía ancha. Dibujo de Pedro Pintado Quintana
¿Costa
o interior? ¿Vía ancha o estrecha?
Desde
1896 es posible viajar en tren por un ferrocarril de vía estrecha que comunica
Santander y Bilbao por el interior del territorio y que deja al margen a
localidades costeras ahora tan importantes como Santoña, Laredo o Castro
Urdiales. Tras 125 años de historia, esta situación se antoja normal, pero si
se retrocede algo más en el tiempo, se puede comprobar que éste no fue, ni
mucho menos, el planteamiento inicial.
El
ferrocarril de Santander a Bilbao había quedado al margen del Plan General de
Ferrocarriles de 1867, por lo que su construcción no sería subvencionada por el
Estado, decisión justificada en aquel momento por la baja densidad demográfica
de la región, la reducida actividad industrial de la zona, todavía en vísperas
del desarrollo de la minería del hierro, y a la existencia de un razonable
transporte marítimo de cabotaje en la costa.
Finalizada
la tercera guerra carlista en 1876, la minería del hierro en Bizkaia
experimentó un rápido impulso, gracias a la gran demanda internacional, atraída
por su calidad, lo que a su vez fomentó el desarrollo de la industria pesada y
los negocios en la región. A finales del siglo XIX Santander vivió, a menor
escala, un fenómeno similar. En consecuencia, pronto surgieron proyectos para
la construcción de ferrocarriles en la zona, el primero de ellos, en vía ancha,
entre los embarcaderos del Nervión en Sestao y las minas de Triano en Ortuella,
línea abierta en 1865 y prolongada en 1890 hasta el límite con Cantabria en
Muskiz. En 1888 esta vía enlazó con el ferrocarril de Bilbao a Portugalete, por
lo que todo parecía indicar que el camino hacia Cantabria ya se había iniciado,
en ancho normal y por la costa.
En 1892, el único ferrocarril de vía métrica entre Santander y Bilbao era el modesto tren del Cadagua, que unía Bilbao con Balmaseda. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Mientras
tanto, el 3 de marzo de 1892 se había inaugurado en Santander un ferrocarril de
vía ancha hasta Solares. Ese mismo año, la empresa promotora de este pequeño tren
obtuvo la concesión para proseguir su camino hacia Bizkaia, con el trayecto de
Orejo a Santoña, con ramal a Colindres, naturalmente, también en ancho español.
En
el extremo opuesto, otra concesión otorgada el 6 de julio de 1894, autorizaba
la construcción de un ferrocarril «de vía estrecha o ancha» entre Muskiz y
Castro Urdiales. Por tanto, a principios de la última década del siglo xix parecía inminente la materialización
de la conexión ferroviaria entre Santander y Bilbao en vía ancha y por la
costa, puesto que solo faltaba por concretar la pequeña sección de 20
kilómetros comprendida entre Colindres y Castro.
Entonces,
¿Qué sucedió para que, finalmente, el ferrocarril de Santander a Bilbao se
construyese en vía estrecha y por el interior?
Modelo de locomotora adquirido por el ferrocarril de Santander a Bilbao para remolcar sus trenes de mercancías. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Víctor
Chávarri entra en escena
A
comienzos de la última década del siglo xix
solamente operaba en la región comprendida entre Santander y Bilbao un modesto
ferrocarril de vía métrica que, a la postre, resultaría vencedor en la batalla
por el enlace entre las dos capitales. Era el Ferrocarril del Cadagua, inaugurado
el 5 de diciembre de 1890, que enlazaba el bilbaíno barrio de Zorrotza con
Balmaseda.
El
Ferrocarril del Cadagua había sido promovido por Víctor Chávarri, uno de los
empresarios más importantes de la Bizkaia de finales del siglo XIX y los buenos
resultados que obtuvo con su explotación le animaron a abordar nuevas
iniciativas, entre las que se encontraba la de construir un ferrocarril a
Santander. Aunque, a simple vista, la opción más sencilla hubiera sido
aprovechar las diversas concesiones de ferrocarriles de vía ancha que ya
buscaban establecer la conexión entre Santander y Bilbao por la costa, varios
factores jugaban en contra de esta opción, siendo el más relevante el que una
de sus secciones, la del Ferrocarril de Triano, que cubría el tramo de
Barakaldo a Muskiz, era de titularidad pública, ya que pertenecía a la
Diputación de Bizkaia. Además, esta línea era, con notable diferencia, la más
rentable de toda España, gracias al intensísimo tráfico de mineral de hierro
que recorría sus vías. Por ejemplo, en 1894 sus trenes generaron un ingreso por
kilómetro de 222.350,80 pesetas, más del doble que el siguiente ferrocarril en
el ranking nacional, que, además, también habría formado parte de la ruta de
Santander a Bilbao en vía ancha; el tren de Bilbao a Portugalete, que ingresó
92.938,70 pesetas por kilómetro.
En 1907 se levantó en Santander una estación común para todos los ferrocarriles de vía métrica, diseñada por el arquitecto bilbaíno Severino Achúcarro. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Los
beneficios que generaba la explotación del Ferrocarril de Triano aportaba hasta
un tercio de los ingresos de la hacienda provincial de la Diputación de Bizkaia.
En consecuencia, su privatización e incorporación a una única empresa
concesionaria del corredor de Santander a Bilbao resultaba impensable en aquel
momento, incluso para alguien tan poderoso e influyente como Víctor Chávarri. Por
ello, el empresario vizcaíno desechó la opción costera, ya que ésta supondría
una explotación atomizada entre tres o cuatro empresas diferentes.
La
opción de establecer el ferrocarril por el interior tampoco resultaba, en
principio, un factor determinante respecto al ancho de vía con el que debía
realizarse el enlace definitivo. En principio, se pretendía aprovechar la línea
preexistente desde Santander a Solares y el Ferrocarril del Cadagua entre
Zorrotza a Aranguren, la primera de vía ancha y 17 kilómetros de recorrido y el
segundo de vía estrecha y 18 kilómetros de longitud. Por tanto,
independientemente del ancho de vía que se eligiera, se debería modificar la
latitud en uno u otro ferrocarril en una longitud más o menos similar.
Finalmente,
los factores que determinaron la elección definitiva del ancho de vía fueron,
por una parte, la pobreza del entorno, sin poblaciones de envergadura ni
industrias o minas que pudieran generar un potencial de tráfico que justificase
el mayor gasto de establecimiento que exigía la vía ancha, y, por otra, la
difícil orografía de la zona, sobre todo en la parte vizcaína, en el duro paso
de la divisoria de aguas entre los ríos Karrantza y Kadagua. La utilización de
la vía estrecha permitiría reducir el ancho de la explanación y el tamaño de
los puentes y túneles, abaratando notablemente la construcción del ferrocarril.
Por tanto, los promotores del nuevo tren no tuvieron ninguna duda al respecto y
en 1893 solicitaron al gobierno la oportuna concesión para la construcción de
un ferrocarril de vía métrica, que fue otorgada el 14 de julio del mismo año al
ingeniero Valentín Gorbeña, quien actuaba como gerente de la Sociedad del
Ferrocarril de Zalla a Solares, presidida, claro está, por Víctor Chávarri.
En 1909 se inauguró el ramal de Solares a Liérganes. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Una operación singular
El
7 de julio de 1894 se constituyó la Compañía de los Ferrocarriles de Santander
a Bilbao, presidida también por Victor Chávarri y en la que se integraron la
Sociedad del Ferrocarril de Zalla a Solares, el Ferrocarril del Cadagua y el de
Santander a Solares. La nueva empresa impulsó la conclusión del enlace entre
las dos capitales que figuraban en su razón social, que quedó prácticamente
concluida a finales de la primavera de 1896. Sin embargo, era preciso superar
un último inconveniente antes de proceder a la inauguración del servicio: entre
Santander y Solares la vía era de ancho normal español, mientras que en el
resto del recorrido hasta Bilbao era de ancho métrico.
Para
superar este escollo el ingeniero Valentín Gorbeña organizó una operación para
estrechar la vía entre Santander y Solares. Tras varios meses de preparativos,
en los que se colocaron nuevos carriles en el interior de la vía existente, la
noche del 19 al 20 de junio de 1896 se procedió a sustituir los cambios de vía,
de modo que a las siete de la mañana siguiente se inició la circulación con
trenes de ancho métrico en este trayecto. Dos semanas más tarde, el 6 de julio
de 1896, se inauguró el enlace ferroviario, por el interior y en vía métrica,
entre Santander y Bilbao, aunque las vías concluían en un barrio periférico de la capital vizcaína, Zorrotza, por lo que era necesario trasbordar a los trenes del ferrocarril de Bilbao a Portugalete, o tomar el tranvía eléctrico de Bilbao a Santurtzi, para alcanzar el centro de la villa. Aún serían precisos dos largos años para que la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao prolongase sus vías hasta su céntrica estación de La Concordia, inaugurada el 21 de julio de 1898.
Un fogonero de un tren de viajeros del Santander-Bilbao revisa los engrases de su locomotora en la estación de Zaramillo. Fotografía de Lawrence G. Marshall
Una hegemonía
frustrada
Concluida la
conexión ferroviaria entre las dos capitales cantábricas, la Compañía de los
Ferrocarriles de Santander a Bilbao intentó expandir su red con la construcción
de nuevos ramales y la adquisición de otras empresas de la región, con el
propósito final de convertirse en la principal empresa ferroviaria de la vía
métrica española.
La primera de
estas operaciones fue la adquisición de dos pequeñas empresas; el ferrocarril
de Bilbao a Las Arenas y su continuación natural de Las Arenas a Plentzia,
incorporados al Santander-Bilbao el año 1900. Tras este éxito, intentaron tomar
el control de las tres empresas que conformaban el enlace entre Bilbao y San
Sebastián, pero la férrea resistencia de los accionistas de la más rentable de
ellas, el Ferrocarril Central de Vizcaya, que comunicaba Bilbao con Durango,
desbarató la operación.
La primera Mikado de los ferrocarriles españoles operó en el ferrocarril de Santander a Bilbao. Fue construida por Krauss en Munich el año 1913. Fotografía de Stuart Johnson
Fracasada esta
opción, la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao decidió
construir nuevas líneas, entre ellas, el importante enlace de La Industrial a
Azbarren, que permitió enlazar sus líneas con las de los Ferrocarriles
Vascongados (Bilbao a San Sebastián), a partir del 7 de enero de 1907. Dos años
más tarde, el 10 de mayo de 1909 inauguró la línea de Solares a la importante
localidad balnearia de Liérganes y el 15 de abril de 1918 el ferrocarril de
Matiko a Azbarren, con el que comunicó su red general con las líneas de Bilbao
a Las Arenas y Plentzia. Además, en el primer tercio del siglo XX realizó
importantes inversiones para la mejora de sus servicios, como la duplicación de
la vía entre Bilbao y Santa Águeda y entre Bilbao y Algorta, la construcción de
las nuevas estaciones de Santander, Bilbao-Concordia y Bilbao-Aduana o la
electrificación de la línea de Bilbao a Plentzia en 1928.
A mediados de
los años veinte, los resultados económicos de la Compañía de los Ferrocarriles
de Santander a Bilbao comenzaron a resentirse como consecuencia de la
incipiente competencia de los transportes mecánicos por carretera. Esta
situación se agudizó en los años treinta en los que, además, el estallido de la
guerra civil acarreó graves consecuencias sobre el servicio. Además, mientras
la línea se mantuvo en territorios leales al gobierno legítimo de la República,
la compañía fue incautada por el Gobierno Provisional de Euzkadi y gestionada,
en la totalidad de sus líneas, desde Bilbao hasta Santander, por el ente Ferrocarriles
de Euzkadi, dependiente del Departamento de Transportes y Obras Públicas.
Locomotora de mercancías adquirida con los recursos obtenidos por la venta de la línea de Bilbao a Plentzia a la empresa Ferrocarriles y Transportes Suburbanos. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Finalizada la
guerra, y desaparecida momentáneamente la competencia de la carretera ante la
falta de carburantes y neumáticos, el ferrocarril de Santander a Bilbao
recuperó el pulso. Además, en 1947, la cesión de la línea de Bilbao a Plentzia
a una nueva empresa, Ferrocarriles y Transportes Suburbanos, permitió reunir
los fondos necesarios para realizar algunas inversiones de mejora, como la
compra de nuevas locomotoras de vapor para los trenes de mercancías y los
primeros automotores diésel, adquiridos en Francia de ocasión.
La recuperación
fue breve. A mediados de los años cincuenta se recrudeció la competencia de la
carretera y la explotación se tornó deficitaria, por lo que la Compañía de los
Ferrocarriles de Santander a Bilbao renunció a la gestión de sus concesiones,
que fue asumida el 1 de agosto de 1962 por la Explotación de Ferrocarriles por
el Estado.
En los años cincuenta, el ferrocarril de Santander a Bilbao adquirió de ocasión en Francia diez unidades diesel construidas por la firma Brissonneau & Lotz. Fotografía de Ferrán Llauradó
59 años de gestión pública
Desde el 1 de agosto de 1962 y hasta
nuestros días, el antiguo ferrocarril de Santander a Bilbao ha sido gestionado
por empresas públicas, primero la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, reconvertida
en 1965 en la sociedad estatal Feve y, desde 2013 por Renfe, en lo que respecta
a la operación del servicio, y Adif, en cuanto a su infraestructura. Además, en
2018 se incorporó un nuevo protagonista a esta dilatada historia, al
transferirse el ramal de La Industrial a Azbarren al Gobierno Vasco, que administra
este trayecto a través de su sociedad Euskal Trenbide Sarea/Red Ferroviaria
Vasca.
Cuando el ferrocarril de Santander a
Bilbao pasó al sector público, sus instalaciones y material móvil se
encontraban muy degradados y el deficiente servicio que se prestaba con ellos
era incapaz de hacer frente al empuje de la carretera. Solo las inversiones
realizadas en los años setenta y ochenta, con la renovación de la vía, la
electrificación del trayecto de cercanías de Santander a Liérganes y la
incorporación de moderno material motor y remolcado permitieron invertir la
tendencia, sobre todo en el tráfico de mercancías, que experimentó un constante
incremento, hasta registrar más de millón y medio de toneladas anuales en 2005.
Feve electrificó los servicios de Santander a Liérganes y, más tarde, los de Bilbao a Balmaseda. Fotografía de Enrique Vives
En 1996, la electrificación del servicio
de cercanías entre Bilbao y Balmaseda acentuó la especialización en este
segmento, que contrastaba con la decadencia de los trenes regionales, incapaces
de competir con la moderna autovía construida entre Bilbao y Santander en 1995.
Lamentablemente, la positiva evolución de los resultados se vio truncada por la
grave crisis económica iniciada en 2007 y agudizada tras la integración de las
antiguas líneas de Feve en Renfe y Adif a partir del 1 de enero de 2013.
En los últimos años, el tráfico, tanto
de viajeros como el de mercancías, ha experimentado un dramático descenso en el
histórico ferrocarril de Santander a Bilbao y, de hecho, antes del inicio de la
pandemia del Covid-19 que todavía nos afecta, éste había descendido un 48%
respecto a 2005 en los servicios de Cercanías y un 77% en el transporte de
cargas.
El transporte de mercancías experimentó un notable incremento en los tiempos de Feve. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
La situación del
ferrocarril de Santander a Bilbao en su 125 aniversario es ciertamente
delicada, aunque no debería ser, ni mucho menos, irreversible. Es evidente que
hace años perdió la batalla en el servicio de largo recorrido entre ambas
capitales, en el que el tren solamente podrá ser competitivo frente a la
moderna autovía cuando se construya un nuevo trazado que, a diferencia del
primitivo, deberá transcurrir por la costa y estará dotado de ancho de vía
internacional. Esta vía permitirá, a través de la Y ferroviaria vasca
actualmente en construcción, conectar Santander con Europa, Madrid y el
corredor Mediterráneo. En todo caso, la futura infraestructura no debería
implicar la desaparición del antiguo tren de vía métrica. Por el contrario, todavía
puede jugar un papel fundamental en las cercanías en el entorno de las
capitales de Bizkaia y Cantabria y aunque el servicio regional siempre será
testimonial dada la baja densidad de población de las zonas que atiende, seguirá
siendo fundamental para el desarrollo de estas localidades y para frenar el
crónico despoblamiento del interior en beneficio constante de las capitales.
Por otra parte, los indiscutibles valores paisajísticos y ambientales de la
mayor parte de su trazado lo convierten en un entorno perfecto para la
implantación de trenes turísticos, como ya lo entendió la antigua Feve, que
cosechó hace unos años con ellos un notable éxito de público e imagen. Por
último, deberá seguir jugando un papel fundamental en el transporte de
mercancías y recuperar los más de millón y medio de toneladas que movilizó en
2005 y que, en la actualidad, se han desviado en su mayor parte a la carretera
ante la mala gestión del servicio.
