GONZALO PÉREZ MORALES

Bajo la dirección de Gonzalo Pérez Morales se diseñó un nuevo tipo de catenaria que, en la actualidad, sigue vigente en toda la red convencional, tanto de vía ancha como métrica. Archivo del Museu del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú

 

A simple vista, el elemento más característico de las electrificaciones emprendidas por Renfe a partir del primer plan de electrificación de 1946 es el de la catenaria. El nuevo sistema, mucho más sencillo y económico que el empleado hasta entonces en las electrificaciones a 1.500 voltios de la Compañía del Norte o entre Madrid-Ávila y Segovia fue diseñado por un equipo de técnicos del Laboratorio de Investigaciones Ferroviarias, encabezados por el ingeniero industrial Gonzalo Pérez Morales.

Con grandes dosis de realismo, el equipo dirigido por Gonzalo Pérez Morales decidió estudiar un nuevo tipo de catenaria que permitiría obtener importantes economías respecto a las utilizadas hasta el momento, muy pesadas y, por tanto, costosas. Para ello, se analizaron diversos prototipos de nuevos postes, ménsulas y líneas aéreas.

En un principio, la obsesión por la economía de materiales fue tan intensa que se llegó a valorar la utilización de una catenaria dotada de un solo hilo de contacto, pese a la notable reducción de sección que supondría esta elección. De hecho, pronto se abandonó esta idea y, finalmente, la línea aérea elegida pasó a estar formada por un cable sustentador de 153 mm² de sección y dos hilos de contacto de 107 mm².

Por lo que respecta a las ménsulas, desde el inicio se consideró imprescindible que fueran de atirantado horizontal, y no suspendidas verticalmente como en la mayor parte de las electrificaciones realizadas en España hasta el momento, ya que de este modo se lograba una considerable reducción de la altura del poste y, por consiguiente, del acero necesario para su construcción. Aunque en principio el sistema empleado en el ferrocarril Vasco-Navarro, mediante ménsulas tubulares triangulares, resultó muy atractivo, la dificultad de obtener en el mercado español tubos de calidad hizo que pronto se desechase esta opción para adoptar un sistema fabricado mediante perfiles industriales en U, que estaba directamente inspirado en el utilizado en la electrificación de Ripoll a Puigcerdá realizada por el Estado en 1929. Para la electrificación de las playas de vías se optó por establecer pórticos funiculares, aunque para alimentar dos vías paralelas se ensayó una singular estructura de celosía en las estaciones de Barrientos y Soto de Rey.

Por último, en lo que respecta a los postes, tras desechar la opción de construirlos en hormigón armado por su mayor coste y menor resistencia, se optó por diseñar un programa según dos modelos básicos de los que, según las necesidades, se desarrollaban soportes más o menos resistentes. Para poder ensayar los diversos prototipos se utilizó el tramo comprendido entre Las Matas y Río Manzanares, en los nuevos enlaces de Madrid, donde se experimentaron diversos modelos de columnas de celosía tradicional y también postes huecos fabricados mediante chapas soldadas. Sin embargo, finalmente se optó por utilizar dos perfiles en U unidos mediante soldadura con presillas horizontales. Además, los primeros ejemplares también contaban con una celosía interior soldada, pero pronto se desechó ésta, al resultar innecesaria.

La obsesión por la economía era la principal premisa de las primeras electrificaciones de Renfe, hasta el punto que, como se aprecia en la imagen, se ahorraron una columna de electrificación anclando el pórtico funicular directamente a la roca, a la salida de la estación de Tarragona. Archivo del Museu del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú

Los nuevos postes se dividían en dos familias, los tipos X, diseñados para vía general, y los Z, para soportar pórticos funiculares y ménsulas para alimentar varias vías. En concreto, el tipo X tenía una altura total, incluida la base de empotramiento, de 6,750 metros, frente a los once metros comunes en las anteriores electrificaciones de Norte a 1.500 voltios, por lo que es fácil constatar la notable economía de materiales obtenida.

El nuevo programa de elementos para la conformación de la catenaria, diseñado por el equipo dirigido por el ingeniero industrial Gonzalo Pérez Morales fue, sin duda, uno de los mayores aciertos del plan de electrificación de 1946. La economía de materiales obtenida respecto a experiencias anteriores fue realmente considerable, con ahorros del 33% en hormigón para cimentaciones, del 60% en acero, del 78% en elementos de fundición maleable y del 57% en porcelana aislante. Además, el sistema ha demostrado a lo largo de los años su fácil adaptación a las nuevas necesidades del ferrocarril. Por ejemplo, para abaratar costes, en un principio las líneas se instalaron sin compensación mecánica, lo que limitaba la velocidad máxima a 120 kilómetros por hora. Sin embargo, el diseño contemplaba la posterior incorporación de la compensación, por lo que ésta se pudo realizar de forma progresiva y sin grandes complicaciones, permitiendo incrementar la velocidad de los trenes a 160 kilómetros por hora. Además, a finales de los años ochenta se diseñó un programa de modificaciones, la catenaria CRT 200, que permitía adaptar las viejas electrificaciones a velocidades de 200 kilómetros por hora de forma relativamente sencilla.

TORRE DEL BIERZO A PONFERRADA, 65 AÑOS DEL INICIO DE LA TRACCIÓN ELÉCTRICA MODERNA EN LA RED CONVENCIONAL

Dos locomotoras eléctricas de la serie 7700 de Renfe fotografiadas en la estación de Ponferrada. Fotografía de Rafael Fernández-Llebrez Puché

 

El 10 de enero de 1954, entró en servicio la primera electrificación realizada por Renfe a la tensión de 3.000 voltios en corriente continua. La puesta en tensión de la sección de Ponferrada a Torre del Bierzo, así como el cambio del voltaje, en la misma fecha, de su continuación hasta Brañuelas, inicialmente electrificada a 1.500 voltios en corriente continua, así como la puesta en servicio del primer CTC en España, permitieron descongestionar uno de los tramos con más tráfico de nuestra red ferroviaria en aquella época.

En España, las primeras electrificaciones ferroviarias se realizaron en pequeños ferrocarriles de vía estrecha. De hecho, en la actualidad, EuskoTren opera el tramo ferroviario electrificado más antiguo de nuestro país, entre las estaciones de San Sebastián-Amara y Loiola, que se encuentra en tensión desde 1903. Hay que esperar ocho años para encontrar la primera electrificación en la red de vía ancha, en concreto, el famoso tramo de Gergal a Santa Fe, inaugurado en 1911. En todo caso, esta electrificación pionera eligió un sistema que nunca más se volvió a emplear en nuestro país, la corriente alterna trifásica a 6.000 voltios. De hecho, hasta la llegada de las líneas de alta velocidad, la práctica totalidad de las electrificaciones ferroviarias se han realizado en corriente continua, con voltajes dispares, desde 500 hasta 3.000 voltios.

El tramo San Sebastián-Amara a Loiola de Euskal Trenbide Sarea es, en la actualidad, el trayecto electrificado más antiguo de los ferrocarriles de nuestro país, ya que se puso en tensión en 1903. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

¿1,5, 3 o 25 Kv?

La primera electrificación española a la tensión de 3.000 voltios en corriente continua fue puesta en servicio por la Compañía del Norte en 1924 entre Ujo y Busdongo, en la dura rampa de Pajares. Sin embargo, esta misma empresa optó por utilizar un valor inferior, 1.500 voltios, en sus siguientes actuaciones: las electrificaciones de Barcelona a Manresa y a Sant Joan de les Abadesses, así como entre Alsasua e Irún. La empresa ferroviaria justificó su decisión en el menor precio de los equipos de tracción de 1.500 voltios, que además se producían en Europa, frente al elevado coste de los de 3.000 voltios, prácticamente monopolizados por la industria norteamericana. Dado que, tanto en las nuevas electrificaciones catalanas como en la guipuzcoana iba a tener gran importancia el servicio de cercanías, lo que exigía la compra de abundante material motor, se consideró que la economía que se obtendría en sus equipos de tracción compensaría con creces la necesidad de un mayor número de subestaciones y las pérdidas de energía que pudieran provocar las caídas de tensión al utilizar un voltaje inferior.

Locomotora eléctrica de 3.000 voltios en corriente continua, utilizada por la Compañía del Norte en la electrificación del puerto de Pajares. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Tras la constitución de Renfe en 1941, las primeras electrificaciones puestas en tensión a lo largo de los años cuarenta se realizaron con la tensión de 1.500 voltios. La más importante, la de Madrid a Ávila y Segovia, ya había sido iniciada por la Compañía del Norte antes del conflicto bélico y todo el material estaba contratado, por lo que no hubo más remedio que mantener este sistema. Respecto a las restantes, una de ellas era continuación de otra ya realizada en este valor, la del ferrocarril de Triano, en Bizkaia, que enlazaba con el de Bilbao a Portugalete, electrificado en 1932. Las otras dos fueron actuaciones de emergencia, en las que se optó por los 1.500 voltios con el fin de poder aprovechar vehículos y equipos ya disponibles. Se trata, en concreto, de la electrificación de la línea de Barcelona a Mataró, inaugurada en 1948 con ocasión del centenario del ferrocarril en España, y de la de Brañuelas a Torre del Bierzo, de 1949, que resultaba imprescindible para agilizar el paso de los trenes de carbón, combustible esencial en aquella época para la economía nacional, en su duro ascenso desde el Bierzo hacia la meseta. Sin embargo, ya en 1946 se había decidido que las nuevas electrificaciones se deberían realizar a la tensión de 3.000 voltios, dadas las economías que generaría la limitación de las caídas de tensión, pérdidas de transporte, menor número de subestaciones y una catenaria más ligera. Lamentablemente, se rechazó el nuevo sistema de electrificación en alta tensión en corriente alterna monofásica de frecuencia industrial, cuya experimentación se había iniciado en Hungría en los años treinta y, posteriormente fue retomada por Francia tras la Segunda Guerra Mundial, al considerar que desequilibraría las fases en las líneas de alta tensión en una red eléctrica de baja densidad como la española. Además, podía provocar perturbaciones en líneas de comunicación próximas y, sobre todo, era una tecnología extranjera, desconocida en España y que, por tanto, no era compatible con las políticas autárquicas de la dictadura franquista.

A mediados de los años cuarenta del pasado siglo, la mayor parte de las electrificaciones ferroviarias españolas funcionaban a 1.500 voltios en corriente continua. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

A pesar de que la opción de los 3.000 voltios tenía a su favor el hecho de tratarse de una tecnología plenamente consolidada y que podía ofrecer un rendimiento muy superior a los 1.500 voltios, se perdió una magnífica oportunidad para optar por el sistema más moderno y eficaz, 25.000 voltios en corriente alterna monofásica, que actualmente utilizan las líneas de alta velocidad, y que habría permitido un ahorro en subestaciones de hasta el 80% y en catenaria del 35%. Sin duda, el rechazo a una tecnología ajena fue un factor decisivo a la hora de tomar la decisión final, ya que los factores técnicos alegados, sobre todo en lo que respecta al desequilibrio de la red eléctrica, eran comunes o incluso más graves en Portugal, lo que no impidió la elección de este sistema en el país vecino. Por otra parte, tampoco debe olvidarse que, pese al deseo de fomentar la industria nacional, los equipos de las nuevas electrificaciones, tanto para subestaciones como para la tracción, eran de procedencia extranjera, aunque su fabricación fue en buena parte subcontratada a empresas españolas, algo que también se podría haber hecho con el material a 25.000 voltios en corriente alterna.

En los años cincuenta, España perdió la oportunidad de realizar sus electrificaciones ferroviarias en corriente alterna monofásica en alta tensión. Nuestra vecina Portugal si supo aprovechar la ocasión. Fotografía de Christian Schnabel

En definitiva, España perdió una magnífica oportunidad para dotar a su red ferroviaria de un sistema de electrificación puntero. Aunque a partir de 1950 los resultados de las experiencias francesas estaban plenamente consolidados, no se rectificó la decisión inicial de 1946 pese a que los principales contratos para el suministro y montaje de catenaria, subestaciones y material motor no se firmaron hasta el año 1952.

Planes y más planes

Tras la guerra civil, el gobierno del dictador Franco pretendía alcanzar un quimérico autoabastecimiento de toda clase de materias primas y productos. En este sentido, el aprovechamiento de los recursos energéticos nacionales fue considerado prioritario y la utilización de la fuerza hidroeléctrica disponible en la tracción ferroviaria un objetivo fundamental. En consecuencia, el 2 de marzo de 1940 el Ministerio de Obras Públicas ordenó constitución de la Comisión de Estudios y Proyectos de Electrificación de Ferrocarriles con el propósito de redactar un plan general de electrificaciones de ferrocarriles de vía ancha y estrecha, clasificándolos por orden de preferencia, estudiando sus costes económicos y proponiendo las bases técnicas para su realización. Es preciso recordar que, en aquel momento, era tan grande la fe y el entusiasmo en los recursos hidráulicos del país que, a finales de ese mismo año, también se encomendó a la citada comisión el estudio de la electrificación de carreteras, con el fin de explotar sobre ellas servicios de trolebuses y trolecamiones.

Plan de electrificación de 1946. Dibujo de Pedro Pintado Quintana

El nuevo organismo, que sería bautizado como Comisión de Estudios y Proyectos de Electrificación de Ferrocarriles y Carreteras, realizó sus primeros estudios centrados preferentemente en la electrificación de líneas de vía ancha en un descabellado programa que suponía la puesta en tensión de 7.830 kilómetros, una cifra imposible de abarcar y ajena a la realidad económica, tecnológica e industrial de la España de la posguerra. Por ello, en julio de 1942 el Ministerio de Obras Públicas decidió encomendar a la Dirección General de Ferrocarriles, Tranvías y Transportes por Carretera el estudio de un nuevo plan de electrificación urgente de ferrocarriles más modesto y realista.

En los primeros años del franquismo, la descoordinación de los diversos estamentos del régimen era tal que fue preciso que trascurrieran casi cuatro años para que el Plan Urgente de Electrificaciones se tradujese, el 25 de enero de 1946, en un Plan Extensivo de Electrificación de líneas de ancho normal español que pretendía poner bajo catenaria en el plazo de doce años, ni más ni menos que 4.500 kilómetros de líneas, con lo que se esperaba obtener un ahorro anual de carbón de más de un millón de toneladas. Sin embargo, y pese al indudable apoyo político con el que contó este nuevo plan, tampoco fue posible alcanzar sus objetivos en el plazo inicialmente previsto, y fue preciso esperar hasta el año 1978 para su culminación, con un retraso acumulado de veinte años.

La propia Renfe pronto fue consciente de que el plan de 1946 era irrealizable, al menos en el plazo de doce años inicialmente establecido y por ello, en 1948, aprobó un nuevo Plan Restringido que incluía la electrificación de los tramos comprendidos entre León, Ponferrada y Busdongo; Ujo a Gijón y ramales de Asturias; Mora la Nova, Reus, Sant Vicent de Calders, Vilanova i la Geltrú, Barcelona, Mataró y (Massanet) así como Sant Vicent, Vilafranca, Barcelona, Granollers-empalme y Granollers a Massanet (el denominado "ocho catalán"); Reus, Tarragona, Sant Vicent; Santa Cruz de Mudela a Linares-Baeza; Quintanilla a Santander y Bobadilla a Málaga (puerto). Todas estas actuaciones sumaban un total de 1.139 kilómetros.

Plan restringido de electrificación de 1948. Dibujo de Pedro Pintado Quintana

Pese al mayor realismo del nuevo Plan Restringido, que se ajustaba mejor a las verdaderas capacidades del país, la materialización de sus 1.139 kilómetros exigió más de doce años de obras, es decir, el periodo inicialmente previsto para todo el plan de 4.500 kilómetros y, además, no llegó a ser completado, ya que la línea de Bobadilla a Málaga quedó finalmente postergada y no se puso en tensión hasta el 30 de agosto de 1979.

Trabajos de electrificación de la línea de Alar del Rey a Santander. Archivo del Museu del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú

La realización del Plan Restringido de 1948
 
Una vez aprobado el Plan Restringido de Electrificación de 1948 los primeros trabajos se concentraron en los trayectos más saturados por el intenso tráfico de carbón procedente del Bierzo y Asturias. De este modo, se actuó en los tramos comprendidos entre Torre del Bierzo y Ponferrada y entre León y Brañuelas, así como en la prolongación de la electrificación de Pajares por ambos extremos, incluidos los diversos ramales asturianos. El 10 de enero de 1954, hace ahora 65 años, se ponía en tensión el primero de los nuevos tramos electrificados, el de Torre del Bierzo a Ponferrada y esa misma jornada se transformó el voltaje en la sección contigua de Brañuelas a Torre del Bierzo, que quedó unificado a 3.000 voltios. Un año más tarde, el 3 de enero de 1955, la catenaria se extendió entre León y Brañuelas y el 23 de noviembre del mismo año también se culminó la electrificación de la línea de León a Busdongo, así como la completa puesta en tensión de toda la red de Renfe en Asturias.Mientras se completaban las electrificaciones en el entorno de León y Asturias, la tracción eléctrica se implantó en otra de las más difíciles travesías de montaña de la divisoria cantábrica. De este modo, el 31 de agosto de 1954 circulaban los primeros trenes eléctricos entre la capital cántabra y Reinosa, mientras que el 8 de mayo de 1955 la catenaria alcanzó la estación de Alar del Rey.

Tren con tracción eléctrica fotografiado en la subida a Reinosa. Archivo del Museu del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú

 

La siguiente fase de nuevas electrificaciones a 3.000 voltios se centró en Catalunya, con la progresiva puesta en tensión de los diversos tramos del denominado "ocho catalán", que fue iniciada el 26 de junio de 1956 con el tramo de Barcelona a Martorell y culminada el 1 de julio de 1958 con la sección de Reus a Roda y Sant Vicent de Calders.

Tren de tendido de línea aérea en la zanja de la calle Aragón de Barcelona. Archivo del Museu del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú

Entre tanto se completaban las electrificaciones ferroviarias catalanas, se «coló» en el programa un verdadero intruso: la línea de Bilbao a Miranda de Ebro, puesta en tensión el 23 de agosto de 1956. Su condición de outsider era doble, ya que, por una parte, no estaba inicialmente contemplada en el plan restringido de 1948, sino que se incorporó al mismo en 1950 gracias a la ayuda financiera de las instituciones vizcaínas, y por otra, por el hecho de utilizarse en ella la tensión de 1.500 voltios, aunque los restantes elementos (catenaria, postes, ménsulas, etc) eran idénticos a los utilizados en dicho plan. La elección de esta tensión se fundamentó en que Renfe tenía previsto convertir a Euskadi en el último reducto de este sistema, previa transformación a 3.000 voltios de las electrificaciones de Madrid a Ávila y Segovia y de las que había realizado la Compañía del Norte en Catalunya. De hecho, las últimas electrificaciones de Renfe a 1.500 voltios se mantuvieron activas en el entorno de Bilbao hasta 1991.

En contra de la norma habitual en las nuevas electrificaciones de Renfe, la línea de Miranda de Ebro a Bilbao se realizó a la tensión de 1.500 voltios en corriente continua. Fondo Miguel Villaverde. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Por último, el Plan Restringido de 1948 se completó con la electrificación del principal acceso ferroviario a Andalucía, el paso de Despeñaperros. El 30 de septiembre de 1957 se puso en tensión la sección de Santa Cruz de Mudela a Linares-Baeza, electrificación que, tres años más tarde se vería ampliada por ambos extremos, hasta Alcázar de San Juan y Córdoba, respectivamente. De este modo, y tras abandonar el proyecto de electrificar el tramo de Bobadilla a Málaga, quedó completado el plan restringido de 1948, que había precisado doce años para poner bajo catenaria 1.380 kilómetros de vías.

Inauguración de la tracción eléctrica en Tarragona, el 26 de junio de 1956. Archivo del Museu del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú

  
 

LOS PRIMEROS AUTOMOTORES DEL FERROCARRIL DE VIGO A LA RAMALLOSA

Tres de los automotores construidos por Talleres de Palencia para el ferrocarril de La Ramallosa fueron fotografiados en el patio exterior de la factoría castellana, preparados para su envío por ferrocarril hasta Vigo. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril. Fondo, Iñaki García Uribe

TEVCA contrató los primeros seis automotores para su ferrocarril de Vigo a La Ramallosa, a una empresa que apenas tenía experiencia en la fabricación de esta clase de vehículos: Los Talleres de Palencia.

Talleres de Palencia se había establecido el 6 de diciembre de 1916 bajo la dirección del arquitecto y Diputado a Cortes Jerónimo Arroyo, con un capital de 1.500.000 pesetas. En principio, se trataba de una gran carpintería industrial, que nacía con el propósito de abastecer al sector de la construcción, tanto en las principales ciudades castellanas como en Madrid. Sin embargo, pronto se interesó también por la fabricación de vagones, de los que existía gran demanda en nuestro país durante los años de la Primera Guerra Mundial.

Detalle de uno de los automotores cargado sobre un vagón de vía ancha para su envío a Vigo. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril. Fondo, Iñaki García Uribe

A partir de 1918 Talleres de Palencia emprendió la fabricación de toda clase de vagones para mercancías, convirtiéndose pronto en uno de los más notables fabricantes del país, con una plantilla de 350 trabajadores. Sin embargo, apenas fabricó material para viajeros y mucho menos vehículos motores, de ahí que resulte sorprendente que TEVCA confiase en ellos para el suministro de sus nuevos automotores.

Talleres de Palencia se limitó a construir las carrocerías completas, incluido el interiorismo, de los seis automotores, mientras que el equipo eléctrico fue directamente suministrado por la firma francesa Constructions Éléctriques de France. En los talleres de TEVCA se procedió al montaje final de los vehículos, que entraron en servicio el 3 de septiembre de 1926. Unos meses antes, la firma castellana había sido adquirida por otra empresa del sector, Talleres de Miravalles (Bizkaia).

Inauguración de los automotores del ferrocarril de Vigo a La Ramallosa. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril. Fondo, Iñaki García Uribe

RICARDO MELLA CEA

Retrato del Director-gerente de los tranvías de Vigo y destacado anarquista, Ricardo Mella Cea

Sin duda alguna, Ricardo Mella Cea es uno de los personajes más singulares de la historia del ferrocarril español. En su figura se combinaban dos facetas que, en principio, pueden resultar sorprendentemente contradictorias. Por una parte, fue un destacado ideólogo del movimiento libertario; intelectual, escritor y activista, considerado como el teórico más brillante del anarquismo español. Por otra, director de una gran empresa, la de los tranvías de Vigo.

Ricardo Mella vino al mundo en el corazón de Vigo, en la calle de Gamboa. Hijo de un militante del partido Republicano Federal, sus progenitores le transmitieron desde su infancia los valores e ideales del republicanismo democrático. Con tan solo 16 años se afilió a dicho partido, del que se convirtió en secretario de la agrupación local y en el que destacó en la defensa de un régimen autonómico para Galicia.

En su adolescencia trabajó en una agencia marítima en Vigo, ciudad que en aquellos años estaba viviendo un rápido proceso de transformación como ciudad portuaria, comercial e industrial, lo que no impidió que también se convirtiera en la puerta de salida de muchos gallegos forzados a emigrar ante las graves carencias de la economía gallega de la época, con las consecuencias sociales que ello implicaba, lo que generó una honda concienciación en el joven Ricardo Mella. En consecuencia, sus postulados políticos se radicalizaron y comenzó a colaborar con el periódico La Verdad, portavoz del ala más radical del republicanismo.

Con apenas 20 años fundó en Vigo La Propaganda, publicación federalista y obrerista, que le permitió contactar con otros líderes sindicales de la época, entre los que cabe destacar el anarquista madrileño Juan Serrano Oteiza. Un año más tarde se vio obligado a trasladar su residencia a la capital española, tras ser condenado a cuatro años y tres meses de destierro, después de ser denunciado por injurias por un conocido cacique local.

En su destierro madrileño, Ricardo Mella contrajo matrimonio con una de las hijas de Juan Serrano y, en 1884, tradujo al castellano el libro Dios y el Estado de Bakunin. Asimismo, colaboró intensamente con diversas publicaciones del movimiento anarquista como La Revista Social, Acracia o El Productor, mientras que, siguiendo el consejo de su suegro, estudiaba la carrera de topografía. Una vez concluida la carrera obtuvo por oposición una plaza en el ministerio de Fomento en Sevilla, lo que le permitió conocer los activos ambientes libertarios de Andalucía.

En 1895 Ricardo Mella regresó a su ciudad natal, donde compaginó su trabajo de topógrafo en el tendido de nuevas vías férreas, con su activa colaboración con los movimientos anarquistas, con una gran labor divulgativa, sobre todo entre el campesinado. En 1900 participó en el Congreso Revolucionario Internacional de París y poco después, consecuencia de su trabajo como topógrafo, se trasladó a Asturias, región en la que permaneció hasta 1909.

Tras su regreso a Vigo en 1910, Ricardo Mella continuó colaborando con el movimiento anarquista y publicando en revistas como Acción Libertaria y El Libertario. Un año más tarde, gracias a su merecida reputación como topógrafo, fue contratado por TEVCA como director técnico de la empresa, desarrollando una labor fundamental en el estudio del trazado de la nueva red tranviaria y la dirección de las obras. Una vez en servicio las primeras líneas y en reconocimiento al gran trabajo realizado, la compañía le nombró Director-Gerente, cargo que ostentaría hasta su muerte, el 7 de agosto de 1925. Su entierro se convirtió en una gran manifestación de duelo popular: todos los tranvías pararon y más de 6.000 vigueses asistieron al cortejo fúnebre.

Ricardo Mella escribió más de treinta ensayos. Algunas de sus obras recibieron el reconocimiento internacional y fueron traducidas al italiano, holandés, portugués, inglés y francés.

Tras su muerte, una de las avenidas más importantes de Vigo recibió el nombre de Ricardo Mella, vía que durante el franquismo fue rebautizada como Avenida de la Florida. Con la recuperación de la democracia, se dio su nombre a la carretera que, en la actualidad, ocupa el antiguo trazado del ferrocarril de Vigo a La Ramallosa.