GERO ARTE, VALERIANO!

El pasado viernes nos dejaba Valeriano Martín Arija, ingeniero y ferroviario de dilatada trayectoria, primero en Renfe y, posteriormente, en ADIF. Pero, además, Valeriano fue Director de Transportes del Gobierno Vasco entre los año 1987 y 1991 y, como tal, mi primer jefe.

Entre muchos de los proyectos que impulsó Valeriano Martín Arija en los cuatro años que estuvo al frente de la Dirección de Transportes del Gobierno Vasco cabe destacar dos: El servicio meteorológico vasco y el Museo Vasco del Ferrocarril. Para el primero de ellos, hoy conocido por todos con el nombre de Euskalmet, tras el oportuno proceso de selección contrató a mi buen compañero José Antonio Aranda que, en la actualidad, sigue siendo el responsable de este organismo, a diario consultado por miles de vascos para conocer el pronóstico del tiempo pero también, para tener información constantemente actualizada de la evolución de los fenómenos meteorológicos en Euskadi. Para el segundo, confió en mi persona para crear un museo en el que se reuniera el valioso patrimonio generado por los ferrocarriles vascos a lo largo de siglo y medio de historia.

Valeriano Martín Arija impulsó la redacción del primer inventario de patrimonio ferroviario histórico de Euskadi y, a la vista de sus resultados, con los que se pudo constatar, por una parte, el gran número de piezas existentes y, por otra, el peligro de destrucción que amenazaba a la mayoría de ellas. decidió tomar las primeras medidas para garantizar su preservación. De este modo, de la mano de Valeriano, se contrataron los primeros proyectos arquitectónicos, el cerramiento provisional de las cocheras del desaparecido ferrocarril del Urola en Azpeitia, los traslados de los primeros vehículos a la que sería futura sede del museo, la contratación de las obras de la primera fase o la restauración de las primeras unidades entre ellas, la histórica locomotora de vapor Aurrera.

Con su actuación, Valeriano sentó las bases sobre las que, en los siguientes años, se desarrollaría el Museo Vasco del Ferrocarril. Por ello, el recuerdo de Valeriano Martín Arija siempre permanecerá en Azpeitia. Goian Bego!

TELMO ZARRA, FERROVIARIO

Telmo Zarra oficiando de factor de circulación de honor en el Museo Vasco del Ferrocarril. Fotografía de Mercedes García Fernández

Hoy, 23 de febrero de 2016, se conmemora el décimo aniversario de la muerte de uno de los futbolistas más míticos de nuestro país; Telmo Zarraonandía Montoya, más conocido como Zarra. No es esta la página más adecuada para glosar sus hazañas balompédicas, entre los que destacan seis trofeos "Pichichi", cinco copas o una liga, sino para recordar una etapa de su biografía menos conocida: la de ferroviario.

 Telmo Zarra pertenecía a una familia de gran tradición ferroviaria, directamente vinculada, desde sus orígenes, al Ferrocarril de Lutxana a Sondika y Mungia, en la actualidad parcialmente explotado por EuskoTren. Su aitona trabajó en las obras de construcción de la línea y, tras su inauguración en 1894, continuó al servicio de la empresa como responsable de la sección de Vía y Obras.

El padre del ilustre futbolista vizcaíno, también llamado Telmo, fue factor de la estación entonces denominada Erandio, más tarde rebautizada con el nombre de Asua. Es preciso recordar que, en aquella época, la estación más tarde conocida como Erandio, en la línea de Bilbao a Plentzia, se denominaba Desierto.

Estación de Erandio (Asua), casa natal de Telmo Zarra. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Fue precisamente en la histórica estación de Erandio (Asua) donde vino al mundo el ilustre delantero del Athletic de Bilbao el 20 de enero de 1921. Tanto Telmo hijo, como sus otros cuatro hermanos, más tarde también futbolistas, ingresaron en la compañía del Ferrocarril de Lutxana a Sondika y Mungia convirtiéndose los Zarra en una verdadera saga ferroviaria.

Telmo Zarra ingresó en el Ferrocarril de Lutxana a Sondika y Mungía en 1935, a los quince años de edad, en el puesto de guardafrenos, ya que en aquellos tiempos los trenes se frenaban a mano. Posteriormente pasó por casi todas las categorías del ferrocarril, salvo las relacionadas con la tracción, ya que según sus propias palabras, nunca le atrajo el sucio trabajo de las locomotoras de vapor. Así, fue interventor y factor en la estación de Mungia hasta el año 1939, fecha en que cambió las vías por el césped de la catedral del fútbol; San Mamés. Sin embargo, en sus inicios en el fútbol profesional, hubo de compaginar durante un tiempo el balón con el servicio ferroviario ¡eran otros tiempos para el fútbol profesional! En ocasiones finalizaba el servicio poco antes del inicio del partido, pero afortunadamente contaba con la colaboración de todo el personal que preparaban la circulación de su tren para llegar a Bilbao con un ligero adelanto. En la parada del trolebús de San Nicolás, inmediata a la terminal de esta línea en la estación de Bilbao-Calzadas, los viajeros le permitían saltarse la “cola” para que llegara a tiempo al campo de fútbol.

En 1998, Telmo Zarra quiso unirse a la celebración del centenario de la locomotora de vapor Aurrera del Museo Vasco del Ferrocarril, oficiando como jefe de estación honorario en Azpeitia.

ZAPATAS DE MADERA

En la actualidad, en el ferrocarril cada día son más comunes las zapatas de freno fabricadas con sofisticados materiales compuestos que, paulatinamente, van sustituyendo a las tradicionales zapatas de fundición. Menos conocidas son, por muchos, las zapatas de madera, que se utilizaron hasta hace apenas dos décadas, sobre todo en líneas en las que los trenes estaban sometidos a frecuentes paradas, como metros, o líneas de cercanías.

Antes del desarrollo de las modernas zapatas sintéticas, las de fundición presentaban algunos problemas como:

- Exigir gran presión en el sistema de frenado, para compensar el bajo coeficiente de fricción entre el metal de la zapata y el de la llanta de la rueda.

- Generación de ruidos y chirridos que provocaban molestias a quienes podían vivir en las inmediaciones de la vía férrea

- Rápido desgaste de la llanta, cuyas deformaciones, además, repercutían sobre la superficie de rodadura de los carriles, acelerando su deterioro

- Pérdida de eficacia en épocas de lluvia

El "trenet" de Valencia utilizó las zapatas de madera hasta mediados de los años ochenta del pasado siglo. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Para intentar superar estos inconvenientes, que se multiplicaban en los metros y trenes de cercanías, muchas empresas como el Metro de Madrid, los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao o el "trenet" de Valencia, entre otras, optaron por utilizar zapatas de madera en lugar de las de fundición. Las ventajas, pese a lo que a simple vista pueda parecer, eran notables:

- Las frenadas eran más potentes, dado el elevado coeficiente de fricción entre la madera y el acero, lo que resultaba de gran interés en los servicios con continuas paradas en estaciones propios de las líneas explotadas por estas empresas.

- Frenadas mucho más silenciosas, aspecto muy valorado en entornos urbanos como los atendidos por metros o trenes de cercanías.

- Notable reducción del desgaste de las llantas y, en consecuencia, mejor conservación de la superficie del carril.

- Mayor eficacia ante el patinaje, gracias a la mejor adherencia entre la zapata y la rueda.

Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao también empleó zapatas de madera en su material móvil. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

En contrapartida, las zapatas de madera, habitualmente de roble o de haya, se desgastaban con notable rapidez, lo que exigía el constante ajuste de las timonerías de freno y cambiarlas con mayor frecuencia. Era común, en las estaciones cabeceras de las líneas, que los agentes de recorrido realizasen estas operaciones mientras subían o bajaban los viajeros.

Para intentar incrementar la vida de las zapatas de madera y mejorar sus prestaciones, se inventaron diversos procedimientos para su tratamiento mediante impregnación de productos químicos. Generalmente, éstos eran de naturaleza oleosa por lo que, aunque protegían las zapatas de la intemperie y de los xilófagos, en caso de calentamiento exudaban estos productos que, al caer a la vía, podían incrementar el patinaje. Además, al perder la humedad que proporcionaban dichos productos, la zapata podía resecarse y llegar a arder en las frenadas prolongadas.

Metro Madrid desarrolló su propio sistema para la impregnación de las zapatas de freno de madera. Fotografía de Christian Schnabel. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En todo caso, las zapatas de madera fueron muy valoradas por las empresas que explotaban servicios de viajeros con frecuentes paradas, sobre todo al reducir notablemente el desgaste de las llantas de las ruedas y, también, de los carriles, ambos más caros y difíciles de sustituir que las sencillas zapatas de madera que podían fabricarse con rapidez en los propios talleres de material móvil. Para ello desarrollaron diferentes sistemas para perfeccionar la impregnación de la madera, siendo uno de los más eficaces el desarrollado por Metro de Madrid, que fue copiado, sin pagar licencia alguna, por otras compañías, lo que provocó algún que otro litigio.

LAS UNIDADES 200 DE EUSKOTREN... ¿EN GUINEA-BISSAU?

Fotografía de fábrica de las unidades 200 de EuskoTren. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El pasado 1 de febrero encabezábamos la última entrada de este blog con la misma imagen con la que abrimos esta nueva entrada: la fotografía de fábrica oficial de las unidades de la serie 200 construidas por CAF para EuskoTren. Lo curioso es que, pocos años después, esta fotografía fue aprovechada para editar un sello de correos... ¡en Guinea-Bissau!

Sello de Guinea-Bissau protagonizado por una unidad 200 de EuskoTren. Colección Luis Blas Sedano

La explicación a esta paradoja es sencilla. No es que los ferrocarriles de Guinea-Bissau adquiriesen una partida de trenes idénticos a la serie 200 de EuskoTren, incluida su imagen corporativa y logotipo frontal, sino que los sellos fueron editados por una empresa vasca, muy conocida por cierto: la vitoriana Heraclio Fournier. Aunque los naipes son la faceta más conocida de esta imprenta, Heraclio Fournier también trabaja como fábrica de moneda y timbre para terceros países que carecen de esta industria. Este es el caso de Guinea-Bissau que, en 1989, encargó a la empresa alavesa la edición de diferentes sellos con temática ferroviaria. Los diseñadores de Fournier no se complicaron mucho la vida y decidieron copiar la imagen del catálogo publicitario editado por CAF en el que se describe la unidad 200 de EuskoTren. De hecho, incluso grabaron en el sello las siglas de este constructor ferroviario vasco.

Catálogo de CAF utilizado para la reproducción del sello de Guinea-Bissau. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La edición de Heraclio Fournier para Guinea Bissau no se limitó a reproducir las unidades 200 de EuskoTren sino, como se puede ver en las siguientes imágenes, se inspiró en otros catálogos de CAF para diseñar sellos que tienen como protagonistas a las unidades 2.000 del Metro de Madrid, los automotores "camellos" 593 de Renfe o las unidades 3.700 de los Ferrocarrrils de la Generalitat Valenciana. ¡Incluso publicó otro sello con la imagen de unas locomotoras diésel construidas por CAF para Brasil!

 

 

 

 

 

 

Sellos ferroviarios de Guinea-Bissau y catálogos o fotografías oficiales de CAF en los que se inspiraron los diseñadores de Heraclio Fournier. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Heraclio Fournier completó la colección encargada por las autoridades postales de Guinea-Bissau con la edición de otros tres sellos en los que reproducía imágenes de locomotoras de países del antiguo bloque del Este.

Colección de sellos editados por Heraclio Fournier para Guinea-Bissau en 1989. Imagen tomada en EBay

 

LAS UNIDADES 200 DE EUSKOTREN CUMPLEN 30 AÑOS

Fotografía oficial de las unidades 200. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Ya, ya se que hoy, 1 de febrero, se conmemora el 75 aniversario de la constitución de Renfe pero, como serán muchos los que hablen de tan importante efeméride, me permitiréis que yo centre mi atención en otra efeméride mucho más de andar por casa, el 30 aniversario de las unidades 200 que, aunque ya en el ocaso de su vida, siguen prestando sus servicios en las líneas de Bilbao a Donostia y de Amorebieta a Bermeo de EuskoTren.

Construcción de las unidades 200 de EuskoTren en los talleres de CAF en Beasain Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Lo cierto es que, en realidad, las unidades 200 no fueron concebidas para prestar servicio en las líneas donde actualmente circulan, sino que, inicialmente, fueron pensadas para trabajar en el Metro de Bilbao. En 1983 EuskoTren contrató la construcción de veinte unidades de tren que serían íntegramente diseñadas y construidas en Euskadi. CAF construyó en Beasain los coches motores (201-1 a 220-1 y 201-3 a 220-3), y Babcock & Wilcox en Galindo los remolques intermedios (201-2 a 220-2), mientras que los equipos eléctricos fueron suministrados por los talleres de Erandio de la Westinghouse. La primera unidad fue entregada a EuskoTren en 1985 y el 1 de febrero de 1986 se efectuó el viaje inaugural entre Bilbao y Plentzia, presidido por el Lehendakari José Antonio Ardanza. El diario El Correo Español-El Pueblo Vasco informó a sus lectores al respecto en los siguientes términos:

Transporte por carretera de la primera unidad 200 de EuskoTren desde Beasain hasta Lezama. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Inaugurados los nuevos trenes de Ferrocarriles Vascos, futuras unidades del «metro» de Bilbao

El lehendakari José Antonio Ardanza inauguró ayer la puesta en servicio de las nuevas unidades de trenes de Eusko Trenbideak/Ferrocarriles Vascos (ET/FV) que, construidas íntegramente en el País Vasco, están destinadas a cubrir el servicio de la línea Bilbao-Plencia.

Acto inaugural de las unidades 200 de EuskoTren. 1 de febrero de 1986. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La inauguración consistió, tras la bendición de las nuevas unidades, en un viaje desde la estación bilbaína de San Nicolás a la de Algorta, viaje en el que acompañaron al lehendakari el Diputado General de Vizcaya, los consejeros de Política Territorial y Transportes y de Industria, los alcaldes de las localidades que atraviesa esta línea y el director gerente y el consejero delegado de Ferrocarriles Vascos, entre otras personalidades y representantes institucionales y empresariales.

La circulación inaugural fotografiada a su paso por la estación de Las Arenas. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Juan Ramón Areitio, director-gerente de ET-FV, explicó a los medios de información las principales características de las nuevas unidades que tienen «un equipo eléctrico de regulación automática, que les permiten un esfuerzo de aceleración y desaceleración muy pequeño. Todo el equipo es electrónico de potencia, distinto a lo que se viene utilizando, con unas variaciones muy suaves de marcha». Los carretones de este tren, en los que descansa la caja, no consisten en elementos metálicos, sino en tacos de goma y balones de aire, que le dotan de una suspensión neumática. «Esto además de una cuestión de confort, es muy importante porque mantiene los coches siempre al mismo nivel, aunque aumente el peso por el número de viajeros, y elimina las dificultades de acceso y evacuación, pues siempre queda a la misma altura del andén. El tren regula esa variación de forma automática».

En Algorta, un autobús de EuskoTren trasbordó a los invitados a la inauguración de las unidades 200 al polideportivo de Fadura, donde se sirvió un aperitivo. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Finalmente, Juan Ramón Areitio recordó que las nuevas unidades, de las que están encargadas una partida total de veinte, están íntegramente proyectadas y construidas en el País Vasco y con tecnología de esta comunidad autónoma «salvo algunos componentes japoneses». Las unidades, que cubrirán los servicios Bilbao-Plencia y Luchana-Sondica y que en el futuro se integrarán en las dotaciones del «metro» de Bilbao han sido diseñadas y construidas por las empresas Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, Westinghouse, Babcock & Wilcox y General Eléctrica.

Unidad 200, recién estrenada, posa ante la cámara en la antigua estación de Bilbao-Aduana. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Estos trenes incorporaron una serie de novedades tecnológicas hasta el momento desconocidas en EuskoTren, como eran los sistemas de control de tracción electrónicos (chopper), la suspensión secundaria neumática, la velocidad prefijada o los bogies monomotores, donde los motores de tracción, enteramente suspendidos, accionan los ejes motrices mediante transmisiones cardan.

Unidad 200 en sus primeros años de servicio. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Como anunciaba en su título el artículo de El Correo, las unidades de la serie 200 estaban especialmente diseñadas para su futura utilización en el Metro de Bilbao, ya que la línea de Bilbao a Plentzia iba a formar parte de esta nueva infraestructura de transporte. Sin embargo, finalmente se optó por la construcción de trenes completamente nuevos para este servicio, la serie 500, por lo que a partir de su inauguración, el 11 de noviembre de 1995, se transfirieron todas las composiciones a la líneas del Txorierri, de Bilbao a San Sebastián, y ramal de Amorebieta a Bermeo.

La 209 fue la última de la serie en mantener la imagen corporativa original, además de ser la única en recibir un equipo de tracción trifásico de la firma Ingeteam. Fotografía de Hodei Goldarazena Biela

Un año después, en 1996, las unidades 201 a 210 fueron asignadas a la línea del «Topo» pero, para incrementar su capacidad, recibieron un segundo remolque intermedio, construido por CAF en Irún y que fueron matriculados en la serie 201-4 a 210-4. Tres años más tarde, en 1999, EuskoTren repitió la operación con las restantes 10 composiciones de la serie 200 asignadas a las líneas de Bilbao a San Sebastián y de Amorebieta a Bermeo. En este caso, los nuevos remolques intermedios fueron matriculados como 211-4 a 220-4.

Unidad 200 de EuskoTren, en composición de cuatro coches, fotografiada en el ramal de Lasarte. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Desde su construcción, las unidades de la serie 200 han experimentado algunas modificaciones de mayor o menor entidad; merece especial atención la incorporación de enganches automáticos tipo Schafemberg, de los que carecían inicialmente, aunque únicamente permiten el acoplamiento mecánico y neumático, pero no la conducción en mando múltiple. Además, en 2008, diez de ellas recibieron retretes en uno de sus remolques, con el fin de mejorar la calidad de la atención al cliente en los servicios de viajeros entre Bilbao y Donostia. Por su parte, la 209 vio sustituido su equipo de tracción original por otro trifásico, suministrado por la firma Ingeteam. Lamentablemente, pese a sus buenos resultados, la experiencia no se repitió en las restantes composiciones que, en la actualidad, siguen funcionando con los equipos chopper originales.

Unidad 218 fotografiada en el apeadero de San Pelaio. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

En su treinta aniversario, la mayoría de las unidades de la serie 200 de EuskoTren rondan los tres millones de kilómetros recorridos, siendo la más activa la 219, cuyo cuentakilómetros marcaba el pasado 27 de enero 3.223.250 kilómetros, mientras que la más "perezosa" ha sido la 209, fuera de servicio desde hace un par de años, que en la misma fecha registraba tan solo 2.228.699 kilómetros.