EL FERROCARRIL DEL PUENTE DE MADERA

Dos locomotoras de Sierra Menera circularon en el "trenet" de Valencia durante la Guerra Civil. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Ayer, mi buen amigo José Luis Jiménez González me pasó el enlace con una página de Facebook titulada Restos de la Guerra Civil en la provincia de Alicante, en la que se había publicado una copia, en muy baja resolución, de una página publicada en el periódico La Hora el 28 de enero de 1938 bajo el sugerente título "El Ferrocarril del Puente de Madera".  Afortunadamente, con el título y la fecha, fue fácil encontrar una copia de mejor resolución en la magnífica Hemeroteca Digital de la Biblioteca Nacional, donde se puede leer con detalle lo publicado, en plena Guerra Civil, sobre la situación de las líneas del "trenet" de Valencia.

El pasado mes ya hicimos referencia a la presencia de locomotoras ajenas en el "trenet" que enlaza Valencia con el Sur, con la comarca de la Ribera. En esta ocasión, el artículo publicado en La Hora, hace referencia a la situación a las líneas del "trenet" en el Norte de la capital del Turia y confirma muchos detalles oscuros de esta conflictiva etapa que parecían "leyendas urbanas" a falta de confirmación documental, por ejemplo, la construcción de los nuevos talleres de Pont de Fusta en plena guerra, la adquisición de los automotores de la serie 50 en la misma época o la presencia de dos grandes locomotoras de vapor, procedentes del ferrocarril minero de Sierra Menera, que fueron rebautizadas como "Guernica" y "Durango" en homenaje a las ciudades mártires de Bizkaia, víctimas de bombardeos criminales por parte de las aviaciones italianas y alemanas.

El artículo publicado en La Hora, confirma éstos y otros aspectos, por lo que no nos resistimos a reproducir su texto íntegro:

EL FERROCARRIL DEL PUENTE DE MADERA

Queremos ir a Godella. Tenemos que resolver un asunto en este pueblecito valenciano. Y, claro, vamos a tomar el tren en la "estación del puente de madera". Ya tenemos los billetes. En el andén hay varios trenes parados. Parece que van a salir pitando; tan abarrotados de gente se encuentran. Y nosotros tenemos que subir a uno de ellos. Haciendo un gran esfuerzo, unos camaradas que van a viajar de pie en una de las plataformas nos han hecho un poco de sitio. ¡Uf! Unos cuantos apretones; pero al fin cada uno hemos tomado posiciones, y así viajaremos.

La lástima es que hay que esperar; el tren sale con retraso. Un camarada se impacienta y comienza a hablar fuerte, en valenciano. Seguramente protesta. Tiene prisa y va a llegar tarde. Por fin se oye un pitido. Va a arrancar el tren. Unos cuantos vaivenes,  en colectivo, dentro de la plataforma, y todos tiesos hacia nuestro punto de destino. Medianamente podremos contemplar el paisaje de la huerta valenciana. Ahora, eso sí, el aire y el sol nos oxigenan y calientan. No llevamos cristales en las ventanillas y puertas. Pero corremos por los campos a gran velocidad, y esto es lo importante.

 

 PAPEL MONEDA DEL FERROCARRIL

Gran parte de los camaradas que viajan en estos trenes están muy quejosos, y algunos indignados del servicio prestado por los empleados de este ferrocarril. Aparte de salir con retraso y llegar tarde, de tener que ir más apretados que las sardinas en conserva, ¡y qué lástima tener que hacer esta comparación!, de que no haya cristales; además de todo esto—nos explica un viajero—, nunca tienen calderilla en las taquillas y expenden papel moneda, solamente utilizable para la adquisición de billetes en este ferrocarril. Aquí me tienes, cargado de estos cartoncitos de 0,10 pesetas. Y me enseña uno de los bolsillos de su chaqueta, casi lleno de cartones.  — ¿Pero qué pasa?—nos preguntamos-. ¿Es que los camaradas ferroviarios no trabajan por atender, cada vez mejor, a sus compañeros viajeros?  ¿Es que no hacen nada por mejorar el servicio y no dificultar el problema del cambio?  ¿Es que no han tratado de superar el servicio que funcionaba antes del 18 de JuIjo?

 
Y para saberlo, vamos a hablar con los camaradas ferroviarios, con los que dirigen y trabajan en este ferrocarril.

 

LA DIRECCIÓN

Para su mejor dirección, los diferentes servicios se hallan controlados por un Comité, elegido entre los camaradas que trabajan en cada sección.

Por ello tenemos un Comité de movimiento, otro de vías y obras, de explotación, de taller, de tracción, y todos ellos dirigidos a su vez por un Comité permanente. Este último, compuesto por tres camaradas. Uno, el presidente, elegido por todos los trabajadores. Y los otros dos, como representantes de las centrales sindicales U. G. T. y C. N. T.

 18 DE AGOSTO DE 1936

La industria es incautada por los obreros que trabajan en el ferrocarril. existiendo como fondos en caja la cantidad de 17 pesetas. Desde este momento nos propusimos mejorar en todo lo posible los servicios y ver la forma de modernizar los coches de viajeros.

EVACUACIÓN DE MADRID Y OTRAS CIUDADES

—Otoño de 1936. Debido a la evacuación de Madrid y otras ciudades de España, llegan a Valencia miles y miles de refugiados. La mayor parte de ellos van a instalarse en los pueblos de esta provincia. Y, claro, nuestros servicios resultan desde este momento insuficientes. Por todos los medios hemos tratado de solucionar esta necesidad: aumentar el número de coches, de motores y de trenes con horario fijo.

COMPRAS DE MATERIAL USADO Y NUEVO

—Teníamos que comprar o alquilar. Con la oportuna autorización gubernamental hemos adquirido siete coches remolques de dos ruedas del ferrocarril Silla-Culiera; cuatro remolques, con bogies, del ferrocarril Alcoy-Gandía; cuatro remolques Carcagente-Denia, y seis de estratégicos y secundarios de Alicante Este material, un poco antlguo, ha sído reformado y modernizado en nuestros talleres y en la actualidad se hallan prestando un magnifico servicio. A  pesar de esto, no es insuficiente.  Necesitamos más coches, más motores.

La construcción de los automotores de la serie 50 del "trenet" fue contratada en plena Guerra Civil. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

 
DOS MÁQUINAS QUE PITAN

—Ante la imposibilidad de hacernos con toda rapidez con motores eléctricos de tracción, hemos tenido que recurrir al alquiler en el ferrocarril de Ojos Negros —Compañía minera de Sierra Minera— de dos máquinas de vapor. Una de ellas, ya reparada en nuestros talleres, forma tren. La otra, aún sin acabar de acondicionar, no ha salido todavía. Para el empleo, de estas máquinas de vapor hemos tenido que colocar chapas de hierro debajo de los puentes para reforzar la resistencia de los mismos al paso de estas máquinas.

Y de algo que nos sentimos verdaderamente orgullosos es de nuestra última compra—me explica el camarada Conejos, presidente del Comité Permanente —Hemos adquirido per valor de 31.000 dólares -550.633,30 pesetas, valor total con derechos de Aduanas— cinco motores eléctricos en Nueva York. La construcción de las cinco cajas de coche las están realizando en una fábrica valenciana. El coste de las cuatro cajas se eleva a 326.400 pesetas. Prontamente los viajeros de nuestro ferrocarril tendrán cinco coches modernos, dotados de todos los adelantos, y que vendrán a cubrir en gran parte la necesidad imperiosa de un aumento de servicio en nuestro ferrocarril. Y no sólo hemos comprado material ya terminado,- sino maquinaria de taller, para poder reparar nosotros mismos las averías y roturas que frecuentemente se ocasionan en nuestros coches y motores. Debido, principalmente, a la excesiva carga que transportan nuestros trenes.

LOS SALARIOS NO SON DE HAMBRE, COMO ANTES

—También hemos aumentado los jornales. Antes del 18 de julio la mayor parte de los salarios oscilaban entre cinco y seis pesetas. El más elevado era de 9,50 pesetas. Maquinistas que trabajaban dieciséis y dieciocho horas, que no conocían ni a sus hijos, para los que no existía otra cosa que la máquina. La guardabarrera ganaba, antes del 18 de julio, des pesetas; ahora gana nueve. Los demás jornales son, en la actualidad, de 13 y 15,50 pesetas. A los guardaagujas les hemos hecho una garita, pequeña casa, dentro de la que se encuentran las agujas. Antes tenían que resistir lluvias y fríos a la intemperie. Y nuestro último proyecto a realizar, la construcción de un pabellón, donde pensamos instalar los talleres, ahora divididos y mal acondicionados. Todos nuestros esfuerzos no han podido evitar ciertas deficiencias en el servicio, que, claro está, las circunstancias por que atravesamos los agudizan si cabe aún más. Y ahora, una vez realizada la nacionalización de todos los ferrocarriles, nosotros dependemos directamente del Consejo Nacional de Ferrocarriles, dentro cual pensamos seguir trabajando con todo entusiasmo. ÁGUEDA

La construcción de los talleres de Pont de Fusta se inició en plena Guerra Civil. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

El artículo está acompañado por tres fotografías que, por la calidad de impresión de la época, son imposibles de reproducir pese a su indudable interés histórico. Una de ellas presenta la imagen de una de las locomotoras de vapor de Sierra Menera, acompañada por el siguiente pie de foto:

La locomotora que ayuda a los motores eléctricos a la formación de trenes y que transporta muchos, muchos viajeros. Es antigua, pero pita y se mueve. Le han puesto un nombre: Guernica

EL TREN VERTEBRADO

Recreación del Tren Vertebrado. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Ya que las dos anteriores entradas las hemos dedicado a los trenes TALGO diseñados por el Alejandro Goicoechea, cerraremos este ciclo dedicando unas líneas a otro invento de este ingeniero vasco: el Tren Vertebrado.

Vista de la vía diseñada para el Tren Vertebrado, en colaboración con el ingeniero Carlos Fernández Casado. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En los años veinte y treinta del pasado siglo, ingenieros de diversos países comenzaron a desarrollar propuestas para lograr trenes más ligeros y rápidos para lo que, entre otras cosas, era preciso bajar el centro de gravedad para evitar su descarrilamiento. De este modo surgieron diversas ideas en Alemania, Francia o Estados Unidos. Goicoechea no fue ajeno a esta corriente internacional y, desde su puesto de responsable del material móvil del Ferrocarril de La Robla inició el estudio de sus propias alternativas.

Prototipo del Tren Vertebrado ensayado en Santa Cruz de Campezo. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Lo cierto es que el desarrollo teórico del Tren Vertebrado es incluso anterior a la del propio TALGO pero como su propio inventor afirmó, "los técnicos dirigentes ferroviarios de los años 1920-1930 no estaban en condiciones de asimilar, y así lo manifestaron, la radical transformación que una elevación y ultraaligeramiento del móvil entrañaba y esto obligó al autor a presentar, en principio, un móvil ligero, de bajo centro de gravedad, de ruedas de giro libre, previamente dirigidas, sin bogies, con solo dos ruedas por vehículo, pero circulando por las mismas vías convencionales, con ruedas de pestaña y de ese móvil inicial nació el TALGO".

Detalle del sistema de rodadura del Tren Vertebrado. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En efecto, el Tren Vertebrado exigía, por su propio diseño, una vía totalmente incompatible con la red ferroviaria existente, basada en largas vigas de hormigón sobre las que debía rodar la composición apoyada en rodaduras independientes situadas en los costados del vehículo y no en su parte inferior, como es lo habitual en los trenes o automóviles convencionales. Según su inventor, de este modo se lograba que el tren fuera indescarrilable, al situar el centro de gravedad en el mismo plano que las ruedas adicionales de guiado y, por lo tanto, el par de vuelco era nulo. Por otro lado, la disposición de la vía, apoyada en esbeltas columnas sobre el terreno, reducía al mínimo los gastos de expropiación de terrenos, obviaba los problemas con los pasos a nivel comunes en los ferrocarriles convencionales y permitía una más fácil adaptación a las irregularidades del terreno. Con el ultraaligeramiento se esperaba lograr alcanzar las más altas velocidades con un bajo consumo energético.

Vista del carril escamoteable para permitir el acceso al tren. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Goicoechea fue madurando sus proyectos hasta que el 1 de septiembre de 1967 constituyó la Sociedad Anónima de Trenes Vertebrados con el objeto de desarrollar su invento. El 1 de febrero de 1968 esta compañía firmó un protocolo de intención y contrato con la firma francesa Brissonneau & Lotz, especializada en la construcción de los metros sobre rodadura neumática de París, algo de especial interés ya que el ingeniero vasco también apostaba por este tipo de ruedas para su tren. Por otra parte, para el diseño del sistema de vía contrató al ingeniero Carlos Fernández Casado, una de las mayores eminencias españolas en materia de estructuras en hormigón armado.

Uno de los elementos más complejos del Tren Vertebrado era el de sus cambios de vía. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Construido el prototipo, Alejandro Goicoechea logró que Feve le cediera los terrenos de la antigua estación del ferrocarril Vasco-Navarro en Santa Cruz de Campezo (Álava), donde en diciembre de 1969 emprendió una campaña de ensayos del prototipo construido en Francia en un tramo de vía montado con este fin, que incluía también una solución al acceso de los viajeros. Es preciso tener en cuenta que, al situar el plano de rodadura en el mismo nivel que el centro de gravedad del tren, el carril se encontraba, más o menos, a media altura respecto a la caja del vehículo por lo que era necesario disponer de tramos escamoteables a la altura de las puertas que permitieran la entrada y salida de los viajeros, tal y como se puede ver en este vídeo, donde el inventor explica personalmente las características del sistema.

El Tren Vertebrado expuesto ante el Ayuntamiento de San Sebastián. Fotografía de Miguel Cano López-Luzzatti

Concluidas las pruebas, la Sociedad Anónima de Trenes Vertebrados intentó comercializar su producto. Para ello planteó, desde su utilización en servicios de largo recorrido entre Madrid y Valencia, con un tiempo de viaje de menos de dos horas, hasta la sustitución de ferrocarriles de vía estrecha clausurados o altamente deficitarios. De hecho, hay constancia de propuestas para instalarlo entre Sant Feliu de Guixols y Girona, o en el ferrocarril de Reus a Salou, así como en el ramal ya entonces sin servicio de Zumaia a Zumaia-Puerto en el ferrocarril del Urola, o en el "Topo" de Donostia a Hendaia. De hecho, con este motivo se expuso en la capital guipuzcoana, frente a la casa consistorial, con ocasión de un congreso de la Federación Española de Amigos del Ferrocarril. 

Recreación de la implantación del Tren Vertebrado en Las Palmas de Gran Canaria. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Ninguna de estas propuestas llegó a materializarse. Sin embargo, ésto no desanimó a sus promotores que dedicieron construir un nuevo tramo experimental que, además, prestaría servicio público. Aunque NODO afirmó en uno de sus noticiarios (que se puede ver en este enlace) que la línea enlazaba Las Palmas de Gran Canaria con Maspalomas, en un recorrido de 55 kilómetros de longitud, la realidad era mucho más modesta, ya que el tramo inaugurado el 26 de junio de 1974, apenas cubría una distancia de 1,5 kilómetros sobre la que rodaba una nueva composición, también fabricada por Brissonneau & Lotz formada por dos vértebras de control extremas, que encuadraban cuatro vértebras para el transporte de viajeros. Pese a su aspecto futurista, no parece que el invento cuajara y meses después desapareció. El lector puede encontrar más información al respecto en este enlace.

LOCOMOTORAS DIESEL IX

Estas pasadas navidades, Monografías Ferroviarias ha publicado un nuevo libro de la colección dedicada a las locomotoras diésel de nuestro país. En esta ocasión, el trabajo se divide en dos grandes epígrafes:

- Trenes articulados: Los Talgo/ACF en Norteamérica

- El Talgo II y la serie Renfe 1T-4T (UIC 350)

Tren Talgo II fotografiado en Irún. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En buena medida estos temas ya fueron tratados hace un par de décadas en diversos libros y artículos publicados por Manuel Galán Eruste y Javier Roselló, El propio autor y editor del nuevo volumen, el prolífico Lluis Prieto i Tur, reconoce que los trabajos de ambos han servido de base para su obra, base que se ha visto notablemente acrecentada con abundante información e imágenes que contribuyen a un mejor conocimiento de los inicios de los que, sin duda, son los trenes mas representativos de la tecnología ferroviaria española.

Locomotora diésel ACF del tren Talgo II. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El libro aporta además amplia información sobre los precedentes de los primeros trenes Talgo y el desarrollo, en los años treinta del pasado siglo, de los primeros intentos para el diseño de trenes más ligeros y con ello, más rápidos y, sobre todo, más eficientes, sobre todo en los Estados Unidos y Alemania. El ingeniero militar Alejandro Goicoechea se hizo eco de estas teorías, de las que son fruto sus primeras experiencias en el aligeramiento de vagones para el transporte de carbón en el ferrocarril de La Robla. 

Vista del mirador panorámico de cola de los trenes Talgo II. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En su nuevo trabajo, Lluis Prieto relata con detalle el origen de los diversos trenes rápidos y ligeros que se experimentaron en Europa y Norteamérica en los años treinta y su posterior evolución. Asimismo, nos adentra en los orígenes de los trenes Talgo, los primeros ensayos en España y la posterior construcción de los primeros trenes de la mano de la norteamericana ACF y su influencia en otros desarrollos tecnológicos como el tren X, el Jet Rocket de la General Motors o el Turbo-Train de los años sesenta. Además, recuerda los paralelismos con los trenes alemanes Senator, Komet y su posterior evolución hasta llegar a los Trans Europ Expres VT 11.5.

Detalle de la unión de la locomotora con los coches Talgo II. Fotografía de Christian Schnabel. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En la segunda parte del libro, Lluis Prieto describe con detalle la historia de los trenes Talgo II en España, los servicios prestados, las características de los trenes o incluso, la poco conocida construcción de algunos coches para los Talgo II en España, sin olvidar la completa descripción de las características técnicas de las locomotoras diésel y las ramas que componían estos trenes articulados.

Salida del Talgo II de la estación de San Sebastián. Fotografía de Christian Schnabel. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En definitiva, Locomotoras IX es un título imprescindible para todos aquellos interesados en conocer con detalle los orígenes del tren más característico de los ferrocarriles españoles: el Talgo. Los interesados pueden adquirir el libro en los mejores kioskos y librerías, así como directamente al editor en la siguiente dirección electrónica: http://www.monffcc.com/libro38.htm

Talgo II fotografiado entre San Sebastián y Loiola. Fotografía de Christian Schnabel. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

¿UN TALGO DE VÍA MÉTRICA?

Anteproyecto de tren Talgo para los Ferrocarriles Vascongados. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El proyecto de construir un Talgo de vía métrica es uno de los episodios menos conocidos en la historia de estos famosos trenes articulados. Su origen se remonta a los propios inicios de esta propuesta tecnológica, cuando todavía se estaban efectuando en la red de Renfe las pruebas con el primer prototipo, el denominado Talgo I. Fue en el otoño de 1943 cuando los responsables de la recientemente constituida "Patentes Talgo, S.A." contactaron con los responsables de la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados para proponer la explotación de sus trenes en la importante línea de vía métrica de Bilbao a San Sebastián.  

En diciembre de 1943, tanto el subidirector de explotación de los Ferrocarriles Vascongados, Luis María Solaun, como su jefe de material móvil, José Antonio Guerricabeitia, fueron invitados por los promotores del nuevo tren para asistir a las pruebas que estaba efectuando la primera composición experimental en las cercanías de Madrid.

Dadas sus características, el tren Talgo parecía que podía adaptarse perfectamente a las peculiares características de la línea de Bilbao a San Sebastián y de hecho sus promotores se comprometían a poder realizar el viaje entre las dos capitales vascas en una hora y treinta minutos cuando, en la época, los servicios más rápidos, el famoso "Pullman" de los Ferrocarriles Vascongados, invertían dos horas y cuarenta minutos en cubrir este mismo trayecto. Ante esta perspectiva, en una reunión celebrada el 21 de marzo de 1944, el Consejo de Administración de la empresa ferroviaria de vía métrica manifestaba «el gran interés que el tren articulado ligero inspira al Consejo de esta Compañía, siempre que con su explotación no se comprometa su libertad de acción y con él se obtenga un rendimiento proporcionado a sus instalaciones». Sin embargo, y aunque se llegó a solicitar información a Renfe sobre el acuerdo de explotación que había alcanzado con los promotores del Talgo, Vascongados no consideró aceptables las condiciones que exigió esta empresa, por lo que este interesante proyecto quedó abandonado.

La propuesta presentada por "Patentes Talgo" contemplaba la construcción de un tren articulado con capacidad para 101 viajeros cómodamente sentados en amplias butacas similares a las de su lujoso tren "Pullman", pero en una composición cuyo peso total ascendía, únicamente, a 14 toneladas, es decir, con un peso por viajero de tan solo 140 kilogramos por pasajero, cuando esa proporción, en los coches de lujo disponibles en el parque de los Ferrocarriles Vascongados, suministrados por la firma británica The Leeds Forges en 1928, ascendía a 1.540 kilogramos, ¡10 veces más! Si la comparación se realizase con uno de sus automotores eléctricos construidos por la húngara Ganz, que pesaba cuatro toneladas más que la composición ofertada por Talgo, incluida su cabeza tractora, éste únicamente tenía capacidad para 44 personas en espartanos asientos de tercera clase.

Desconocemos otras características técnicas de la propuesta presentada por Talgo a los Ferrocarriles Vascongados, pero la empresa proponía una cabeza tractora de 20,6 toneladas a plena carga, con una potencia de 210 caballos, con los que se esperaba poder alcanzar los 100 kilómetros por hora como velocidad máxima.

Lamentablemente, el proyecto se abandonó y, pese a los años transcurridos, jamás ha circulado un tren Talgo sobre vías de ancho métrico.

RENACE LA REVISTA DE HISTORIA FERROVIARIA

Portada del nuevo número de la Revista de Historia Ferroviaria

Esta semana vuelve a los mejores kioskos la prestigiosa Revista de Historia Ferroviaria. Esta publicación, que desde sus orígenes cuenta con el decidido apoyo de los museos ferroviarios de Gijón y Azpeitia es, sin duda, un referente para todos los interesados en la apasionante historia del ferrocarril en nuestro país.

La Revista de Historia Ferroviaria inició su andadura en mayo de 2004 de la mano de la editorial Trea y con un Consejo de Redacción dirigido por Pedro Pintado Quintana, secundado por José Antonio Gómez Martínez, Javier Fernández López y Juanjo Olaizola. En formato A-5, esta editorial asturiana publicó, con periodicidad semestral, diez interesantes números en los que se han tratado variados temas, desde la tracción animal en los tranvías hasta la historia de los coches metálicos de Feve, pasando por el análisis de diferentes empresas ferroviarias (tranvías de Murcia, Baza-Guadix, Castro-Traslaviña, Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao, Alcantarilla a Lorca, el ferrocarril de La Camocha, Madrid-Cáceres-Portugal, etc.), o aspectos como la primera crisis energética  que vivió nuestro país en 1917, el Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción, o las locomotoras Borsig del Central de Aragón, entre otros muchos temas en completos trabajos firmados por autores como Vicent Ferrer Hermenegildo, Manuel González Márquez, Domingo Cuéllar, José Antonio Gómez, Javier Fernández, José Luis Fernández García, Juanjo Olaizola, Jean Pierre Vergez-Larrouy, Joaquín Sánchez Vintró, Fernando Fernández Sanz, José María Flores, José Luis Lalana, Louis Caillot, César Mohedas, Juan Pedro Esteve García o Joan Alberich.

Tras esta primera etapa, en septiembre de 2009 tomó el relevo la editora de la popular revista Maquetren, que mantuvo la periodicidad semestral pero aportó un importante cambio en el formato, al pasar a publicarse en A-4, con lo que era posible publicar las valiosísimas imágenes históricas que, desde el principio, han caracterizado esta publicación, así como los magníficos esquemas, la mayoría de ellos obra de Pedro Pintado Quintana, a mayor tamaño. De este modo, y con el mismo Consejo de Administración que en la etapa anterior, se publicaron seis nuevos números, en los que se trataron temas tan variados como el fracaso del Santander-Mediterráneo, los ferrocarriles mineros onubenses de ancho submétrico,los automotores Brissonnau que trabajaron en diferentes ferrocarriles de vía métrica del Norte, el asturiano tren del Peñón, las locomotoras tunecinas, la tracción eléctrica en el franquismo, el tren y la medida del tiempo, el ferrocarril de cremallera de Ventas de Zafarraya o los edificios de las estaciones del ferrocarril del Puente Genil a Linares. Nuevamente, estos trabajos contaron con la firma de autores como Francisco Cobos Arteaga, José Banaudo, Joan Alberich, Juanjo Olaizola, Rafael Salvador Ortega, Fernando Fernández Menéndez, Juan Manuel Pérez López, Javier Fernández, Fernando Fernández Sanz, José Antonio Gómez, Alberto García Álvarez, Nuria Vila Álvarez o Francisco Cuadros Trujillo.

Lamentablemente la crisis paralizó la publicación de esta interesante revista a mediados del año 2012 pero, afortunadamente, gracias al esfuerzo de su Consejo de Redacción, al que a sus históricos miembros se ha sumado savia nueva de la mano de José Luis Fernández García, Joan Alberich y Guillermo Bas Ordóñez y la renovada apuesta de la editorial responsable de la revista Maquetrén, ha sido posible que la Revista de Historia Ferroviaria se reencuentre con sus lectores. En sus páginas, dos grandes artículos glosan la historia de los servicios ferroviarios prestados con material TAF y TER bajo la marca "Ruta de la Plata", obra de José Luis Fernández García, y la historia de la recientemente desaparecida empresa pública de ferrocarriles de vía estrecha, Feve, firmada por Juanjo Olaizola. Esperemos que el esfuerzo de todos se vea compensado con el interés del público, verdadero motor para que, cada semestre, la Revista de Historia Ferroviaria vuelva a encontrarse con sus lectores.


Los interesados pueden adquirir el nuevo número de la Revista de Historia Ferroviaria, además de en kioskos y librerías especializadas, en la web del editor: http://tienda.maquetren.net/index.php?id_product=191&controller=product&id_lang=4