sábado, 28 de noviembre de 2015

EL CAMINO DE HIERRO DE ALAR DEL REY A SANTANDER

Presentación del libro El camino de hierro de Alar del Rey a Santander, en el Ateneo de Santander. A la izquierda el autor, Manolo López-Calderón

Ayer, 28 de noviembre, se presentó en el Ateneo de Santander una nueva obra ferroviaria, fruto del trabajo de un buen compañero y amigo, Manolo López-Calderón, dedicada al análisis de la rica historia del ferrocarril de Alar del Rey a Santander.

Es posible que, fuera de Cantabria, el nombre de Manolo López Calderón no sea demasiado conocido en el ámbito de la investigación y puesta en valor del patrimonio ferroviario. Sin embargo, Manolo ha desarrollado, desde hace muchos años, una infatigable labor en pos de la recuperación de la memoria de los ferrocarriles cántabros, tanto a través de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Santander como mediante el desarrollo de innumerables actividades a lo largo de los años: exposiciones, conferencias, artículos de prensa… y todo ello sin olvidar su faceta de Amigo del Museo Vasco del Ferrocarril y su desinteresado trabajo de voluntariado en esta institución. Por tanto, estimado lector, puedo afirmar que la autoría de este libro que me he atrevido a prologar, es la mejor garantía de la rigurosidad en el estudio, de un trabajo concienzudo y bien hecho en el que se nos presentan todas las facetas de uno de los ferrocarriles más interesantes de nuestro país: el camino de hierro de Alar del Rey a Santander.
Portada del libro El camino de hierro de Alar del Rey a Santander


Mucho se ha escrito sobre los ferrocarriles de Cantabria pero, hasta ahora, nunca se había abordado el estudio científico del primer camino de hierro de este territorio y, no, desde luego, por tratarse de un ferrocarril menor, una línea que apenas pueda llamar la atención más allá de los límites provinciales. Por el contrario, pese a que su recorrido únicamente transcurre por Cantabria y se adentra unos pocos kilómetros por el norte de la provincia de Palencia, el ferrocarril de Alar del Rey a Santander debe despertar el interés de todo aquel que quiera conocer la historia del ferrocarril en España, no en vano reúne numerosos elementos propios de las líneas pioneras y, por tanto, comunes con otros muchos proyectos ferroviarios de la época.

Santander vio en el camino de hierro a Alar del Rey la mejor oportunidad para prosperar, para asentarse en el mapa, para convertirse en la principal salida de la Meseta castellana al Cantábrico y, para ello, no escatimó esfuerzos, hasta el punto de convertirse en el único de los proyectos para la implantación del ferrocarril en nuestro país, capaz de llamar la atención del mismísimo George Stephenson, padre de la locomotora de vapor, quién en 1845 llegó a realizar los primeros, aunque no muy alentadores, estudios para la construcción de la línea.
Locomotora El Saja de la Compañía del Norte, en servicio en la línea de Alar del Rey a Santander. Archivo de Manolo López-Calderón

El proyecto para la construcción del ferrocarril de Alar del Rey a Santander es uno de los más primitivos de nuestro país y el primero que afrontó el paso de una de sus más difíciles divisorias de montaña: la cordillera cantábrica. De hecho, fue planteado en una época en la que el ferrocarril todavía era considerado en Europa como un complemento de los canales de navegación, motivo por el que precisamente se eligió la localidad palentina de Alar del Rey como cabecera de la línea, no en vano era el punto final (o inicio) del famoso Canal de Castilla que el tren quería completar en su imposible camino a Santander.

La investigación del camino de hierro de Alar del Rey a Santander que nos presenta Manolo López Calderón permite conocer cómo fueron los inicios del ferrocarril en España, las dificultades financieras, la participación, más importante de lo que a simple vista se estima, de los capitales locales, la apuesta de las oligarquías por el tren, del que no cabía duda que aportaría toda clase de beneficios, pero también, nos acerca a la tecnología de mediados del siglo XIX, la construcción de las complejas infraestructuras en una de las zonas más difíciles para la implantación del nuevo medio de transporte o la primitiva tecnología de sus locomotoras de vapor. Incluso un tema que, 150 años después, sigue protagonizando el devenir de los ferrocarriles españoles, el ancho de vía, jugó en la génesis de esta línea un papel destacado ya que, en 1851, sus promotores fueron autorizados a establecerlo con la galga que preconizaba Stephenson, la que ahora denominamos ancho internacional, con la que se implantan, entre otras, las modernas vías del AVE. Lamentablemente, dos años más tarde el gobierno cambió de opinión y obligó a implantar la vía ancha pero, sin duda, la historia de nuestros ferrocarriles y, sobre todo, su presente, sería bien diferente si los santanderinos hubieran logrado el propósito de  tender su vía con la misma separación entre carriles que la utilizada en la mayor parte de Europa. En definitiva, su estudio supone sumergirse en el pasado y conocer de primera mano como fueron los balbuceantes pasos de los inicios de este medio de transporte no sólo en Cantabria, sino en buena parte de nuestro país.
Las grandes nevadas han marcado el devenir del camino de hierro de Alar del Rey a Santander. Archivo de Manolo López-Calderón

Fruto de más de cinco años de completo estudio e investigación es este magnífico libro, en el que se recoge la historia del camino de hierro de Alar del Rey a Santander con rigor científico, sin que ello sea obstáculo para una fácil lectura, acompañada además con una completísima colección gráfica que permite, a los menos familiarizados con esta línea, conocer con detalle todos los elementos que, de un modo u otro, marcaron el devenir de este ferrocarril pionero. Por ello, sin perder más tiempo en innecesarias presentaciones, me tomo la libertad de invitar a los lectores a que compren el libro y viajen, de la mano de su autor, entre Alar del Rey y Santander, entre el siglo XIX y el XXI. No me cabe duda que, cuando hayan concluido, podrán comprender mejor los poco conocidos inicios del ferrocarril en España.

Para adquirir el libro es suficiente dirigirse a la Asociación Cántabra de Amigos del Ferrocarril acafcantabria@gmail.com, o a través del teléfono 669 99 99 44, indicando nombre, teléfono o correo electrónico de contacto, asó como el número de libros que se desea reservar. Por 40 € (más gastos de envío), podrás conseguir un volúmen de 436 páginas ilustradas con 524 fotografías, pero, sobre todo, un libro imprescindible en la biblioteca de todos los interesados por la historia ferroviaria de nuestro país.
Contraportada del libro El camino de hierro de Alar del Rey a Santander

lunes, 16 de noviembre de 2015

¿DE VÍA ANCHA?

Vagón jaula del ferrocarril de Villena a Alcoy y Yecla. Fotografía de Jordi Casaponsa. Fondo Ángel López Sanz. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

A simple vista, el bonito vagón jaula que encabeza esta entrada podría parecer algún vehículo de vía ancha, heredado por Renfe de alguna antigua compañía. La presencia de dos topes en el testero ha sido propio de los vagones de vía ancha. Además, tras él se observa perfectamente un vagón cerrado unificado de la empresa estatal... y, sin embargo, ¡es un vagón de vía métrica!
Un vagón cerrado del ferrocarril de Villena a Alcoy y Yecla. Se aprecia igualmente, el doble tope. Fotografía de Jordi Casaponsa. Fondo Ángel López Sanz. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
¿De vía ancha? La respuesta es nuevamente negativa. Vagón tolva del ferrocarril de Utrillas a Zaragoza. Fotografía de Jordi Casaponsa. Fondo Ángel López Sanz. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En la práctica totalidad de los ferrocarriles de vía métrica de España, al igual que en la mayor parte de Europa, su material móvil se ha caracterizado por contar con un único tope, central, en el testero. En muchos casos, además, dicho tope se convertía en el enganche principal, bien mediante cigüeñal, bien mediante lengüeta. En nuestro país, únicamente dos ferrocarriles de via métrica, el de Utrillas a Zaragoza y el de Villena a Alcoy y Yecla (así como su prolongación a Jumilla y Cieza), optaron por una disposición similar a la utilizada por sus hermanos mayores de vía ancha: dos topes laterales.
Tren del ferrocarril de Alcoy a Gandía, que utilizaba el tope central con enganche de cigüeñal. Fotografía de Jordi Casaponsa. Fondo Ángel López Sanz. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Tren del ferrocarril de Olot a Girona que utilizaba tope central con enganche de lengüeta. Fotografía de Jordi Casaponsa. Fondo Ángel López Sanz. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El ferrocarril de Utrillas a Zaragoza no enlazaba con otras líneas de vía métrica, por lo que no existía problema alguno de compatibilidad de sus aparatos de choque y tracción con sus inexistentes vecinos. Sin embargo, no sucedía lo mismo con el Villena-Alcoy-Yecla que, en Muro de Alcoi enlazaba con el ferrocarril de Alcoi a Gandía que, además, en esta última localidad empalmaba a su vez con el ferrocarril de Carcaixent a Dènia. Por otra parte, en esta última estación la vía métrica conectaba con la línea de los Estratégicos y Secundarios de Alicante que llegaba hasta la capital de la provincia. Por tanto, fue preciso utilizar vagones "mansos" dotados de los dos sistemas de topes, tanto único central como doble lateral, para asegurar la compatibilidad con el material motor y remolcado de los demás ferrocarriles de la zona.
Vagón "manso" dotado, tanto de tope central como de topes laterales, para asegurar la compatibilidad del material del Villena-Alcoy-Yecla con el de sus vecinos. Fotografía de Jordi Casaponsa. Fondo Ángel López Sanz. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril


miércoles, 11 de noviembre de 2015

METRO DE BILBAO, ¿TAN SÓLO 20 AÑOS?

Placa inaugural del Metro de Bilbao, descubierta por las autoridades el 11 de noviembre de 1995, a las 11:00 horas, en la estación de Moyua. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Un día como hoy, 11 de noviembre, pero de 1995, entraba en servicio la primera fase del Metro de Bilbao. Para toda una generación, el metro está en Bilbao "de toda la vida" y, sin embargo, hoy cumplimos solamente su vigésimo aniversario aunque, en realidad, en buena parte de la Margen del Nervión lleva más de 128 años dando servicio a los vecinos de localidades como Erandio, Getxo o Plentzia, no en vano, la primera línea del moderno metropolitano heredó buena parte de la traza del histórico ferrocarril de vía estrecha de Bilbao a Las Arenas y Plentzia. Este hecho fue determinante en aspectos como la elección del ancho de vía, en concreto, el métrico, algo de lo que, en todo el mundo, solamente podemos encontrar un caso similar en Valencia, donde su metropolitano también se construyó a partir de la antigua red de ferrocarriles de vía métrica de la capital del Turia.

Hoy es un buen día para recordar la más reciente historia del Metro de Bilbao pero sin olvidar sus raíces, que se remontan al 1 de julio de 1887, cuando entró en servicio el tramo más antiguo de la actual línea 1 de Bilbao a Las Arenas. Por ello presentamos una pequeña memoria gráfica de sus 128 años de historia.
En 1887 entró en servicio el ferrocarril de Bilbao a Las Arenas, hoy parcialmente integrado en la línea 1 del Metro de Bilbao. En la imagen, uno de sus trenes de vapor a su paso por Deusto. Archivo Javier Vivanco Ruiz

En 1893 entró en servicio el ferrocarril de Las Arenas a Plentzia. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
En 1900 la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao adquirió los ferrocarriles de Bilbao a Las Arenas y de Las Arenas a Plentzia para potenciar sus servicios de cercanías. Archivo de Lucas Rodríguez Martínez
En 1926, Santander-Bilbao inició la electrificación del ferrocarril de Bilbao a Plentzia. Archivo Municipal de Getxo
En 1928 entró en servicio la electrificación del ferrocarril de Bilbao a Plentzia. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
En 1947 Santander-Bilbao cedió el ferrocarril de Bilbao a Plentzia a la empresa Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao. Fotografía de Robert Hubert. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
A partir de diciembre de 1978, las instituciones vascas asumieron la gestión del ferrocarril de Bilbao a Plentzia. En 1986 entraban en servicio, de la mano de EuskoTren, las nuevas unidades de la serie 200. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
El 27 de noviembre de 1988 se iniciaban las obras del Metro de Bilbao con el soterramiento de la traza del ferrocarril de Bilbao a Plentzia a su paso por Erandio. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
El 2 de marzo de 1890 se emprendieron las obras en el corazón de Bilbao, en la céntrica plaza de Moyua. Archivo Euskal Trenbide Sarea
Obras de perforación del túnel de Metro Bilbao en el corazón de la capital vizcaína. Archivo Euskal Trenbide Sarea
Las 11 horas del 11 de noviembre de 1995. El Lehendakari José Antonio Ardanza descubre la placa inaugural de la primera sección del Metro de Bilbao, entre las estaciones de Casco Viejo y Plentzia. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Unidad de Metro Bilbao a su paso por la estación de Lutxana, del antiguo ferrocarril de Bilbao a Las Arenas. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
El 5 de julio de 1997 entraba en servicio la primera prolongación del Metro entre Casco Viejo y Bolueta, donde se establecía la intermodalidad con EuskoTren. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
El 21 de marzo de 1997 se ponía la primera piedra de la línea 2 de Metro Bilbao. Archivo Euskal Trenbide Sarea
El 13 de abril de 2002 entró en servicio la primera fase de la línea 2 de Metro Bilbao, entre San Ignacio y Urbinaga. Archivo Metro Bilbao
El 8 de enero de 2005 el metro se ampliaba, por un extremo, entre Urbinaga y Sestao y, por otro, entre Bolueta y Etxeabarri. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
El Metro de Bilbao cruza hasta cinco veces el río Nervión, dos de ellas en superficie y las tres restantes en subterráneo. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
El 20 de enero de 2007 el metro alcanzó la estación de Portugalete. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
En sucesivas ampliaciones, el metro de Bilbao ha llegado a Santurtzi (4 de julio de 2009), Mamariga (3 de septiembre de 2010), Ariz (28 de febrero de 2011), Basauri (11 de noviembre de 2011) y Kabiezes (28 de junio de 2014). Archivo Euskal Trenbide Sarea
Esquema actual de la red de Metro Bilbao. Documento, Metro Bilbao



















sábado, 7 de noviembre de 2015

EL FERROCARRIL DE LAS CINCO VILLAS


Autovía de viajeros del ferrocarril de Sádaba a Gallur, fotografiado por Christian Schnabel en la estación de Gallur. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril


El próximo 30 de diciembre se habría conmemorado el centenario de un modesto tren de vía métrica que, desde 1915, enlazó la comarca de las  Cinco Villas con la estación de Gallur, donde viajeros y mercancías podían continuar viaje a través de la red de vía ancha explotada por la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte y, más tarde, por Renfe. Es por tanto buena ocasión para recordar la historia de este pequeño ferrocarril, lamentablemente truncada en 1970 ante el imparable desarrollo de los transportes mecánicos por carretera.
Primitiva rotonda de locomotoras de vapor de Gallur. Fotografía de Christian Schnabel. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El valle del Ebro es un magnífico ejemplo de la complementariedad de la vía estrecha y la red de ancho normal, al aportar los primeros el tráfico que, en buena medida, alimentaba al importante corredor ferroviario que transcurre en paralelo al mayor río español. De Oeste a Este se podían encontrar los trenes de Haro a Ezcaray, Calahorra a Arnedillo, Castejon a Ólvega (aunque éste no llegó a prestar servicio comercial), Tudela a Tarazona, Cortes a Borja, Sádaba a Gallur, Zaragoza a Cariñena y Zaragoza a Utrillas. Todos ellos aportaban sus viajeros y mercancías a la línea de la antigua Compañía del Norte, hoy Adif, que enlaza Bilbao con Zaragoza. De este modo, amplias comarcas, en las que no resultaba económicamente viable establecer un ferrocarril convencional, vieron llegar a sus pueblos el moderno medio de locomoción y, con él, el desarrollo de su tejido económico y social, aunque ello exigiera efectuar un trasbordo en las estaciones de enlace. Curiosamente, el único de ellos que transcurría por los amplios territorios de la margen izquierda del río y, por tanto, el único que exigió construir un gran viaducto sobre las aguas del Ebro, era el ferrocarril de las Cinco Villas de Sádaba a Gallur.
Vista de la estación de Gallur, enlace del ferrocarril de vía métrica con el de vía ancha del Norte. Fotografía de Christian Schnabel. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril


Proyectos, construcción e inauguración

Como sucedió en otros muchos proyectos ferroviarios, la génesis del ferrocarril de las Cinco Villas fue larga y compleja. Las primeras iniciativas se remontan a fecha tan temprana como 1879. Como en otros muchos casos, la gestación de esta línea fue particularmente compleja, lo que retrasó su puesta en marcha hasta la segunda década del siglo XX. Finalmente, fue el impulso de la familia zaragozana de los Escoriaza, conocida por su participación en numerosas sociedades ferroviarias y tranviarias, así como por ser propietarios de los reputados talleres de construcción de material móvil ferroviario de Carde y Escoriaza (Zaragoza), junto a un socio habitual en sus iniciativas empresariales, el emprendedor aragonés Basilio Paraiso, y destacados personajes de la comarca, los que impulsaron la creación de la Sociedad del Ferrocarril Secundario, con garantía del Estado, de Sádaba a Gallur. La empresa, con un capital social de dos millones de pesetas, se constituyó el 24 de febrero de 1912 con el propósito de construir y explotar esta línea.
Repostaje de un autovía Zaragoza en Gallur. Fotografía de Christian Schnabel. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Dada la fácil orografía de la comarca que debía recorrer la nueva línea, la construcción del ferrocarril se desarrolló con rapidez. No en vano, la obra de mayor envergadura era, como ya se ha señalado, el viaducto metálico levantado sobre el Ebro, de más de 200 metros de longitud y que fue suministrado por la firma barcelonesa la Maquinista Terrestre y Marítima. En todo caso, pese a que carecía de túneles y otras costosas infraestructuras, como era habitual en esta clase de empresas, el capital social de la compañía no era suficiente para financiar todas las obras y la adquisición del material móvil necesario para la explotación, lo que obligó a recurrir al endeudamiento, mediante la emisión de obligaciones por valor de otros cuatro millones de pesetas.  
Estación de Sádaba, punto final del ferrocarril procedente de Gallur. Fotografía de Jeremy Wiseman

Pese a la facilidad con la que se pudo levantar la traza ferroviaria, el estallido de la Primera Guerra Mundial y sus repercusiones, tanto en las importaciones de algunos equipos como en la alteración generalizada de la economía española, retrasó la conclusión de las obras. Por ello, sus promotores decidieron poner en servicio lo antes posible los tramos ya completados y, en consecuencia, el 30 de marzo de 1915 entraba en servicio el tramo de Gallur, estación en la que se estableció el enlace con los trenes de la Compañía del Norte, a Ejea de los Caballeros.
Locomotora diesel Batignolles/Caf en cabeza de un pequeño tren de mercancías. Ejea de los Caballeros. Fotografía de Jeremy Wiseman

No fue necesario esperar mucho tiempo para que los trenes recorrieran la línea en toda su longitud. De hecho, una vez recibidos los últimos materiales precisos para concluir las obras, se procedió a la inmediata apertura al tráfico de la sección comprendida entre Ejea de los Caballeros y Sádaba, que tuvo lugar en vísperas de finalizar el año, el 30 de diciembre de 1915.
Coche de viajeros del ferrocarril de Sádaba a Gallur. Como no podía ser de otro modo, fue construido por la firma zaragozana Carde y Escoriaza. Fotografía de Jeremy Wiseman


Mejoras y proyectos

El ferrocarril de Sádaba a Gallur inició su andadura con medios bastante modestos. Toda la línea estaba implantada en vía única, mientras que el material móvil se limitaba a tan solo cuatro locomotoras suministradas por la barcelonesa Maquinista Terrestre y Marítima, aunque el incremento del tráfico a mediados de los años veinte hizo que, en 1927, se incorporase una nueva máquina, idéntica a las anteriores. Todas ellas eran de tipo tanque y de tres ejes acoplados, suficientes, pese a sus escasas dimensiones, para atender las necesidades de este modesto tren.
Proyecto de enlaces de los ferrocarriles de vía métrica del Cantábrico, el Mediterráneo y el centro penínsular, en el que el tren de las Cinco Villas habría jugado un papel fundamental. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril.

Por lo que respecta al material remolcado, y dado quiénes eran sus principales accionistas, no es de extrañar que fuera construido, en su mayor parte, por los talleres zaragozanos de Carde y Escoriaza. La empresa adquirió tres coches mixtos de 1ª, 2ª y 3ª clase, seis coches de tercera, todos ellos de bogies y tres furgones, así como 58 vagones para el tráfico de mercancías.
Traslado de la locomotora Nº 5 del ferrocarril de Sádaba a Gallur por las calles de Amorebieta, durante la Guerra Civil. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Tras la inauguración de la línea, el ferrocarril, pese a su modesto tráfico y gracias a una gestión estricta, consiguió ingresos superiores a los gastos. Con el margen positivo obtenido, no solo fue posible satisfacer los intereses y la amortización de las obligaciones con las que se financió la construcción de la línea, sino que en diversos ejercicios también ofreció algunos dividendos a sus accionistas.
Tren de mercancías con tracción diésel a cargo de la locomotora CAF/Batignolles. Fotografía de Jeremy Wiseman


A principios de los años treinta, la competencia de los transportes mecánicos por carretera comenzó a afectar a la marcha económica del ferrocarril, por lo que la empresa decidió sustituir sus trenes convencionales, arrastrados por locomotoras de vapor, por autovías diésel. Para ello, adquirió dos automotores construidos, como no, por Carde y Escoriaza, siguiendo el modelo conocido como Wismar, de gran éxito en aquellos años en numerosos ferrocarriles secundarios de Alemania. Denominados en España “Zaragozas” por la ciudad en la que fueron construidos, con su concurso el ferrocarril logró reducir notablemente los gastos de explotación, ya que con el reducido gasto que suponía poner en marcha uno de estos ligeros autovías, se podía cubrir la demanda que antes exigía encender una locomotora de vapor que arrastrase una pesada composición formada por un furgón y, al menos, dos coches de viajeros.
Furgón para transporte de paquetería y correo del ferrocarril de Sádaba a Gallur. Fotografía de Jeremy Wiseman

La pacífica existencia del ferrocarril de las Cinco Villas se vio truncada con el estallido de la Guerra Civil. Aunque alejado de los frentes de batalla, la estación de Gallur fue bombardeada por la aviación republicana y, consecuencia de esta acción, el factor de circulación Constancio Mozas fue alcanzado por la metralla para fallecer, poco después, como consecuencia de sus graves heridas. Por otra parte, las nuevas autoridades franquistas procedieron a la depuración del personal, siendo despedidos los sindicalistas más destacados.
Locomotora de vapor del ferrocarril de las Cinco Villas, ya fuera de servicio. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Más curioso fue, en este difícil periodo, el traslado de la locomotora de vapor Nº 5 al ferrocarril de Amorebieta a Gernika, tras la caída de Bizkaia en manos del ejército rebelde. Dañadas las locomotoras de esta línea durante el bombardeo criminal de la villa foral, fue preciso recurrir a una locomotora del Sádaba-Gallur para recuperar el servicio, por lo que se procedió a su transporte, en vagones de vía ancha, hasta Vitoria, para continuar por la vía del Vasco-Navarro y los Vascongados hasta Amorebieta. Sin embargo, en esta última localidad todavía no se había reconstruido el puente de la línea de Gernika sobre el río Ibaizábal, por lo que se montó una vía provisional por las carreteras adyacentes, para realizar el enlace. Meses después, recuperada la normalidad en el ferrocarril vizcaíno, la locomotora Nº 5 regresó a tierras aragonesas.
Un autovía Zaragoza abandona la estación de Gallur. Fotografía de Christian Schnabel. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Los promotores del ferrocarril de las Cinco Villas siempre acariciaron el proyecto de prolongar sus vías hacía Pamplona y Zaragoza. De entre todos los estudios realizados al respecto, sin duda el más ambicioso fue el redactado por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado en 1940, que pretendía enlazar los ferrocarriles de vía métrica del Cantábrico, el Mediterráneo y el centro peninsular, con la construcción de nuevas líneas de interconexión. El Sádaba-Gallur se habría convertido en un eslabón fundamental, al enlazar, por el sur, con la capital aragonesa, por la margen izquierda del Ebro y, por el norte, desde Sádaba, hacia Sangüesa, donde habría empalmado con el ferrocarril del Irati.
Autovía para transporte de mercancías construido a partir de un vehículo adquirido de ocasión al ferrocarril de Cortes a Borja. Fotografía a de Jordi Casaponsa. Fondo Ángel López Sanz. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril


Una larga agonía

Los proyectos de nuevos ferrocarriles de vía estrecha en la zona nunca llegaron a materializarse. Por el contrario, el progresivo desarrollo de los transportes mecánicos por carretera fue arrebatando, poco a poco, los escasos tráficos del pequeño tren de las Cinco Villas, pese a que proyectos como el canal de riego de las Bardenas supuso una importante reactivación de la economía de la región.
Tren de mercancías en la estación de Gallur. Fotografía a de Jordi Casaponsa. Fondo Ángel López Sanz. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Los rectores del ferrocarril de Sádaba a Gallur intentaron mejorar los balances económicos de la sociedad con la mejora de su oferta de transporte, mediante el establecimiento de tráficos combinados de mercancías con las barcazas que todavía en aquella época, navegaban por el Canal Imperial de Aragón e, incluso, durante algunos años, la empresa ferroviaria llegó a explotar directamente este servicio. Además, prosiguió con su programa de eliminación de la onerosa tracción vapor, con la adquisición al vecino y recién clausurado ferrocarril de Cortes a Borja de un autovía que, poco después, fue transformado en una curiosa plataforma automotora para el transporte de mercancías. Evidentemente, la capacidad de este pintoresco vehículo, dotado con la cabina de conducción de un viejo camión, resultaba insuficiente, por lo que el ferrocarril de las Cinco Villas se acogió a las subvenciones del Plan de Ayudas para la Mejora de los ferrocarriles de vía estrecha de 1953 para poder contar con una locomotora diesel construida por CAF en Beasain bajo licencia de la francesa Batignolles. Con su concurso, se pudieron retirar definitivamente las últimas locomotoras de vapor.
Autovía tipo Zaragoza en sus últimos años de servicio. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Pese a la notable reducción de los gastos de explotación que supuso la eliminación de la tracción vapor, el escaso tráfico de la línea, así como las reducidas tarifas que el gobierno obligaba a mantener a la empresa concesionaria, provocaron que los resultados de explotación fueran cada día más desfavorables. Por otra parte, a diferencia de lo que sucedió a lo largo de los años sesenta con la mayor parte de los ferrocarriles de vía estrecha en dificultades, la línea nunca fue rescatada por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado o su sucesora, Feve. En consecuencia, ante la insostenible situación económica, sus propietarios se vieron obligados a suspender el servicio y el 8 de junio de 1970, circulaban los últimos trenes entre Sádaba y Gallur. Poco después, se procedió al levante de las instalaciones y al desguace del material móvil, del que solamente ha sobrevivido hasta nuestros días la locomotora diésel Caf/Batignolles, hoy en día restaurada por los amigos del ferrocarril de Mallorca, isla en la que se conserva.
En la estación de Gallur todavía se conserva el antiguo edificio de viajeros del ferrocarril de las Cinco Villas. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Para quienes quieran saber más del pequeño tren de las Cinco Villas, no nos resta más que recomendar la obra de Pedro Manuel González Fraile y Mariano Rodríguez Gonzalvo, recientemente publicada en la colección Monografías del Ferrocarril que impulsa Lluis Prieto i Tur. Los interesados pueden adquirirla en la siguiente dirección electrónica: http://www.monffcc.com/tienda.htm