LOCOMOTORAS SIN HOGAR

Locomotora de vapor sin hogar construida por Hohenzollern para la fábrica de vagones de Beasain. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

No, no es que a cuenta de los tan traídos desahucios que han caracterizado la crisis económica que nos está tocando vivir alguna locomotora se haya quedado sin su hogar... No, en esta breve entrada queremos hacer referencia a un tipo de locomotora poco común en nuestro país, aunque con cierto desarrollo en otros países europeos y en los Estados Unidos, sobre todo en instalaciones mineras e industriales. Nos referimos a las locomotoras "Fireless", más conocidas en España como "locomotoras sin hogar".

Como su nombre indica, en lugar de una caldera convencional para la producción de vapor mediante la quema de combustibles, las locomotoras sin hogar contaban con un gran depósito en el que se almacenaba el vapor (también podían funcionar con aire comprimido), con el que se alimentaban sus motores, éstos últimos similares a los de cualquier locomotora de vapor, es decir, máquinas alternativas que transmiten su movimiento, mediante bielas, a las ruedas.

Vista de la locomotora de vapor sin hogar de la fábrica de vagones de Beasain. Se observa la toma de vapor por la que podía recibir este gas desde una red de distribución. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Al carecer de hogar, o mejor dicho, al no producirse en ellas combustión alguna, eran ideales para trabajar en recintos cerrados, mal ventilados o en atmósferas explosivas, como podían ser minas con presencia de grisú, factorías industriales, sobre todo químicas, y otros entornos en donde fuera preciso evitar la concentración de humos o el riesgo de explosiones. De este modo, eran muy indicadas para trabajar en grandes fábricas en las que podía existir una red de distribución de vapor para alimentar sus diferentes equipos. Era suficiente acoplar la locomotora a la red de distribución mediante la correspondiente manguera, para llenar el gran depósito que sustituía a la caldera, lo que permitía que la locomotora pudiera funcionar de forma autónoma durante un buen tiempo. Agotada la reserva de vapor, se detenía la marcha y se volvía a llenar el depósito para poder seguir trabajando.

Locomotora sin hogarde la fábrica de Solvay en Barreda. Fotografía de Peter Allen publicada en el libro Steam on the Sierra

Como hemos señalado, en España las locomotoras sin hogar han sido muy poco comunes. Probablemente, la más antigua es la que ilustra esta entrada, construida por la firma alemana Hohenzollern con el número de fábrica 1686 en 1903 para la Sociedad Española de Construcciones Metálicas, en concreto para su fábrica de vagones de Beasain, antecedente de la actual CAF. Dotada del singular rodaje 0-1-1, fue bautizada con el nombre de Marqués de Aldama. La factoría de Solvay en Barreda (Cantabria) también contó con, al menos, una locomotora de esta clase en su red interior de ancho de 600 mm.

Locomotora sin hogar de la Sociedad Anónima de Fibras Artificiales, situada como monumento en Blanes. Fotografía de Pedro Luis Arrizabalaga

Junto a estas locomotoras, Orenstein & Koppel suministró, al menos, otras dos locomotoras. La primera, en 1914, a la Sociedad Ibérica del Aroel, más tarde Azucarera de Épila (Zaragoza), con el número de fábrica 7758. La segunda, doce años más tarde, en 1926, con el número de fábrica 11159, a la Sociedad Anónima de Fibras Artificiales (SAFA) que, a diferencia de las de Solvay y Épila, que eran de rodaje 020, contaba con un eje libre delantero, siendo su rodaje 120. Ésta última es, en la actualidad, la única locomotora de vapor sin hogar que se conserva en España, como decoración de una rotonda en Blanes (Girona). Dado su gran valor tecnológico, esta máquina sería merecedora de un destino más digno.

LOS AUTOMOTORES ALSTHOM DE SUBURBANOS DE BILBAO Y LOS FERROCARRILES VASCONGADOS

Automotor Alsthom de los Ferrocarriles Vascongados. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Ante las graves dificultades que atravesó durante la posguerra la industria ferroviaria nacional, desbordada por los urgentes pedidos destinados a la reconstrucción del material móvil de Renfe, muchas empresas concesionarias de ferrocarriles de vía estrecha se vieron obligadas a recurrir a la importación de material de ocasión de otros países europeos. Este fue el caso, entre otros, de los famosos automotores "portugueses" del trenet valenciano, los automotores diésel-eléctricos Brissoneau & Lotz de diversas líneas del cantábrico o las locomotoras Skoda que Robla adquirió en Portugal. Ferrocarriles y Transportes Suburbanos y los Ferrocarriles Vascongados también tuvieron que recurrir como solución provisional, para poder dotar con un parque mínimo de vehículos a sus nuevas electrificaciones, a la compra de unidades de ocasión en el extranjero. Así, ambas se interesaron por la adquisición de un lote de automotores, construidos en el año 1930 por la empresa francesa Alsthom en su factoría de Tarbes, para la empresa Voies Ferrées Départamentales du Midi (VFDM), que los había destinado a la línea de vía métrica que enlazaba Toulouse con Castres y Revel.

Material adquirido de ocasión por los ferrocarriles valencianos en Portugal. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

El Ferrocarril de Toulouse a Castres tuvo una vida efímera ya que fue clausurado en 1939 y todo su material móvil, que funcionaba a 1.500 voltios, la misma tensión que la empleada por Vascongados y Suburbanos, quedó fuera de servicio. En 1948 las dos empresas se pusieron de acuerdo para gestionar su compra, a través de la Compagnie Internationale de Commerce et de Industrie, con sede en Montecarlo. La operación culminó un año más tarde con la adquisición de un lote de siete automotores de los que tres fueron adjudicados a los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos y los cuatro restantes a los Ferrocarriles Vascongados.

Automotor Alsthom de los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao fotografiado en sus primeros tiempos de servicio. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Los vehículos adquiridos por los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos, matriculados como MAB-13 a 15, disponían de treinta y seis plazas sentadas así como un departamento furgón. Inicialmente prestaron servicio de viajeros en todas las líneas de la compañía, pero preferentemente en las de menor tráfico, como era el caso de la de Matiko a Azbarren, debido a que las características de sus equipos de tracción y el freno de vacío, eran incompatibles con el resto del parque móvil de la empresa, y únicamente podían circular con un remolque especialmente adaptado. Por ello, pronto se decidió su transformación en furgones automotores, al recibir las carrocerías y matrículas de los furgones automotores MD-1 a 3, originarios del Ferrocarril de Bilbao a Plentzia, lo que a su vez permitió transferir estas unidades al servicio de viajeros, lo que permitía aprovechar su plena compatibilidad con el resto del material.

Uno de los automotores Alsthom, transformado en furgón automotor. Fotografía de Jordi Valero

Realizada esta operación a principios de los años sesenta, los automotores Alsthom, con las carrocerías de los MD, circularon hasta la desaparición del tráfico de mercancías en esta empresa una década más tarde, especialmente en el servicio exprés de paquetería que era efectuado por uno de estos vehículos en solitario a lo largo de la línea de Bilbao a Plentzia. En la actualidad, el MD-3 se conserva en el Museo Vasco del Ferrocarril.

El automotor Alsthom MD-3 se conserva en la actualidad en el Museo Vasco del Ferrocarril. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

En cuanto a los cuatro automotores asignados a los Ferrocarriles Vascongados, estos fueron matriculados como MACD-10 a 13 y comenzaron a circular en 1949, en el ramal de Durango a Elorrio, electrificado en 1946. Además, también sustituyeron a los automotores GANZ cortos en la línea de Maltzaga a Zumárraga. Disponían de un departamento de primera clase con seis asientos, y otro de tercera con treinta plazas, además de un furgón para equipajes y mercancías en régimen de gran velocidad.

Automotor Alsthom de los Ferrocarriles Vascongados, fotografiado en la estación de Mekolalde. Fotografía de Jordi Ibáñez Puente

Al igual que sucedió en los Ferrocarriles Suburbanos, y a diferencia del resto del material móvil de los Ferrocarriles Vascongados, que estaba dotado de freno de vacío, los automotores Alsthom contaban con freno de aire comprimido, por lo que fue preciso habilitar cinco coches de viajeros con este sistema (TC-76 a 80).

Automotor Alsthom de Vascongados, fotografiado en Zumárraga. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Los automotores Alsthom de los Ferrocarriles Vascongados prestaron servicio hasta finales de los años sesenta. Lamentablemente, todos ellos fueron desguazados en 1974.

Un automotor Alsthom de los Ferrocarriles Vascongados, fotografiado junto a un automotor Ganz "corto" en la rotonda de Durango. Fotografía de Xavier Santamaría

LAS LOCOMOTORAS GE-35 Ton DE CAF

Folleto publicitario de las locomotoras GE-35 Ton de CAF. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La última entrada de este blog se dedicó a tres locomotoras construidas por CAF, bajo licencia de la General Electric norteamericana, del modelo GE 45 Ton para la Autoridad Portuaria de Uruguay. Ahora, dedicaremos esta nueva entrada a sus hermanas pequeñas, las GE 35 Ton construidas también bajo licencia por CAF.

Reverso del citado folleto publicitario. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El origen de este modelo se remonta a los años cuarenta del pasado siglo, cuando General Electric diseñó un modelo de locomotora basado en las GE-44 y GE-45 pero, reducido a la mitad, es decir, en lugar de disponer de dos plantas motrices, situadas a ambos lados de la cabina central, contaban con una sola. El motor diésel accionaba una dinamo que, a su vez, alimentaba el único motor motor eléctrico de tracción, apoyado por la nariz en uno de los ejes y conectado al otro mediante una transmisión de cadenas.

Locomotora GE 35 Ton de Térmicas Asturianas, fotografiada en Soto de Ribera por técnicos de CAF. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

General Electric alcanzó cierto éxito con este modelo de locomotora, diseñado para pequeños apartaderos industriales. El fabricante norteamericano construyó un total de 140 locomotoras, de ellas 70 para el mercado doméstico, mientras que otras 5 se vendieron en Canadá, 3 en Argentina, 1 en Cuba, 30 en la India, 4 en Italia, 1 en Corea del Sur, 12 en México, 2 en Filipinas, 9 en Sudáfrica, 2 en Uruguay (precisamente, para la Autoridad Nacional de Puertos) y una en España.  

Construcción del prototipo de locomotora GE-35 Ton de CAF. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La única locomotora construida para España fue adquirida por la empresa Térmicas Asturianas, con destino a la central térmica de Soto de Ribera. Su número de fábrica era el 34.318 y fue suministrada en marzo de 1961. Durante muchos años fue un modelo único, ya que las siguientes no serían construidas por CAF hasta una década más tarde. De hecho, hay constancia gráfica de que técnicos de CAF se desplazaron a Asturias para estudiar con detalle la locomotora, antes de iniciar su producción en Beasain.

Fotografía de fábrica de un tractor de vía métrica GE-35 Ton de Altos Hornos de Vizcaya. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Aunque CAF depositó grandes esperanzas en las posibles ventas de esta locomotora, de construcción y mantenimiento simple y económico, lo cierto es que, finalmente, solo construyó 32 unidades de este tipo, de las que 30 lo fueron para un mismo cliente: Altos Hornos de Vizcaya. Las otras dos se destinaron, una a la planta de Solvay en Cantabria y, la otra, para el uso como locomotora de maniobras en la propia fábrica de CAF en Beasain.

Uno de los tractores GE-35 Ton de vía ancha fotografiado en Sestao. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La primera locomotora GE 35Ton construida por CAF fue, precisamente, la destinada a su propio servicio de maniobras. Era de vía ancha y sirvió de prototipo para las restantes locomotoras. Finalizada su fabricación en 1971, de inmediato se emprendió la construcción de las 30 locomotoras contratadas por Altos Hornos de Vizcaya que, a su vez, se dividían en dos versiones diferentes ya que 10 eran de vía ancha y las restantes 20 eran de vía métrica. Se destinaron a las fábricas vizcaínas de Sestao, Barakaldo, Ansio y Etxebarri, aunque dos de las de vía métrica se remitieron a la factoría de Sagunt (Valencia). La última de las locomotoras construidas, la adquirida por Solvay, se construyó en 1974.

Uno de los tractores de vía métrica de Altos Hornos de Vizcaya, fotografiado en la fábrica de Sagunt. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Tractor GE-35Ton de Solvay. Fotografía de Javier Fernández López

En su construcción, se intentó "nacionalizar" la mayor parte de los componentes. De este modo, el motor del modelo original norteamericano, de la marca Cummins, se vio reemplazado por el Pegaso 9109/3 turboalimentado. Asimismo, en lugar del compresor Gardner-Denver empleaban un Westinghouse fabricado en España, excepto en la de Solvay, que contaba con el modelo original. Por su parte, el equipo eléctrico fue fabricado bajo licencia en los talleres de la General Eléctrica Española en Trapagarán (Bizkaia).

Uno de los tractores adquiridos por TECSA de ocasión, con un tren de obras en la línea de Amorebieta a Bermeo. Fotografía de Javier Vivanco Ruiz

Cabe señalar que, con sus 30 locomotoras, Altos Hornos de Vizcaya fue la empresa que más locomotoras del tipo GE-35 ton tuvo en el mundo, seguida muy de lejos por la Hindustan Steel de la India, que en 1957 adquirió 10 unidades de este modelo. En la factoría vizcaína prestaron servicio hasta 1996 aunque ya en 1988 se retiraron varias de ellas, algunas de las cuales fueron adquiridas de ocasión por la empresa constructora TECSA, que las empleó en trenes de vía y obras. Hace unos años, la de CAF, popularmente conocida como "Maite", fue restaurada y colocada como monumento en una rotonda de Beasain. Por su parte, la de Solvay todavía se conserva aunque apenas presta servicio. Además, el Museo Vasco del Ferrocarril conserva la Nº 15, de vía métrica en su sede de Azpeitia, mientras que la Nº 1, propiedad de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao se expone en el Museo de la Minería de Gallarta (Bizkaia).

Tractor Nº 15 de Altos Hornos de Vizcaya, preservado en el Museo Vasco del Ferrocarril. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

LAS LOCOMOTORAS GE-45 TON DE CAF

Locomotora tipo GE-45 Ton construida por CAF para los puertos uruguayos. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En los números 268 y 269 de la revista MAQUETRÉN, Luis Moya Pimentel ha publicado dos interesantes artículos sobre las locomotoras de maniobras de la norteamericana General Electric del tipo GE-44 Ton, que incluye interesantes referencias a sus hermanas GE-45 Ton que han circulado en la Península Ibérica, tanto de construcción americana como las fabricadas por Babcock & Wilcox en España, bajo licencia, para Hunosa. Los trabajos, de más que recomendable lectura, han traído a mi memoria las que, probablemente, sean las máquinas de este tipo más desconocidas entre las construidas en nuestro país.

Construcción de las locomotoras uruguayas en CAF. Tras ella se puede ver otra locomotora diésel construida bajo licencia General Electric para Brasil. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Detalle del proceso de construcción de las locomotoras uruguayas. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En 1971, CAF de Beasain construyó 3 locomotoras diésel de maniobras del tipo GE-45 Ton para la Autoridad Nacional de Puertos de Uruguay. Ciertamente, en el momento de su construcción se trataba ya de un modelo anticuado ya que, como señala en su trabajo Luis Moya, sus orígenes se remontan a los tiempos de la Segunda Guerra Mundial. Probablemente, la elección del modelo se debiera al hecho de ser un tipo de locomotora bien conocido por su contratante, ya que desde 1948 la Autoridad Nacional de Puertos de Uruguay ya contaba con dos unidades de esta clase, suministradas directamente por la General Electric de Estados Unidos.

Detalle de uno de los capots, donde se observa el motor diésel Cummins, el generador General Eléctrica Española y el compresor Gadner-Denver. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Vista de uno de los puestos de conducción de las locomotoras GE-45 Ton construidas por CAF para Uruguay. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Las tres locomotoras fabricadas por CAF para los puertos de Uruguay seguían fielmente el diseño original norteamericano, incluidos los dos motores diésel, suministrados por la firma Cummins, en concreto, del tipo H-743-L. Por el contrario, la parte eléctrica, incluidos los dos motores de tracción, fue fabricada en la factoría de la General Eléctrica Española de Trapagaran (Bizkaia). Cada bogie contaba con un motor de tracción que impulsaba uno de los ejes, mientras que éste movía al segundo eje mediante una transmisión de bielas. El ancho de vía era de 1.435 mm.

Embarque de las locomotoras uruguayas en el puerto de Bilbao. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Vista general de una locomotora GE-45 Ton para Uruguay. Se aprecian detalles típicamente norteamericanos como la campana para anunciar las maniobras. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

CARLES SALMERÓN I BOSCH

Por Javier Fernández López 
Director del Museo del Ferrocarril de Asturias

Con gran tristeza recibimos la noticia del fallecimiento de Carles Salmerón i Bosch, historiador y escritor especializado en el ámbito ferroviario. Una larga y demasiado cruel enfermedad, que afrontó con una gran entereza, frustró en edad demasiado temprana todas las esperanzas y todos los proyectos que Carles albergaba.

Carles Salmerón ha sido, sin duda, uno de los grandes pioneros de la historiografía y divulgación ferroviaria, como uno de los mayores expertos en esta materia. De su numerosísima obra publicada destaca singularmente su colección “El trens de Catalunya”, con varias decenas de títulos que son ya obras de total referencia. Sus trabajos, no obstante, se extendieron también a los ferrocarriles de otros ámbitos, incluyendo los magníficos tratados enciclopédicos sobre transportes guiados en Europa, o los libros “Las locomotoras de España”, “Trenes del Ebro” y otros muchos. Las publicaciones de su editorial “Terminus” constituyen, en este sentido, toda una referencia obligada en la materia que estableció, sin discusión, un antes y un después de estilo y calidad en la materia.

Por otra parte, la labor de Carles Salmerón se extendió durante un amplio período de su trayectoria, a la preservación ferroviaria, siendo uno de los impulsores del CEFIS y responsable de la creación del importante núcleo que ahora existe en el entorno del actualmente denominado “Tren del Ciment”. Los que lo conocimos bien, sabemos de los esfuerzos y sinsabores que esta ingrata labor de preservación, que con tanto entusiasmo inició, le supuso, algo por desgracia bastante frecuente en nuestro entorno.

Su notabilísimo y muy cuidado archivo documental y de imágenes, resultado de toda una vida dedicada a su vocación ferroviaria, representan otro de los legados que Carles Salmerón ofrece a generaciones venideras.

Pero siendo todo esto, y mucho más que en estas líneas apresuradas no podemos recoger, lo que nos lega Carles, lo que más nos importa, a sus amigos de verdad, entre los que queremos contarnos, son los entrañables recuerdos de los momentos vividos junto a la gran persona que era, y que nos acompañarán siempre.

Descansa en paz, buen amigo.

LOS TRACTORES BERLIET DE LOS FERROCARRILES VASCONGADOS

Tractor Berliet de los Ferrocarriles Vascongados, preservado en el Museo Vasco del Ferrocarril. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Cerramos esta pequeña serie dedicada a los tractores de maniobras construidos por Berliet en los ferrocarriles de nuestro país, con esta última entrada dedicada a los que adquirió la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados.

La Compañía de los Ferrocarriles Vascongados, concesionaria de las líneas de Bilbao a San Sebastián y ramales de Málzaga a Zumárraga y de Durango a Arrázola y Elorrio, decidió a mediados de los años veinte del pasado siglo, iniciar la sustitución de la costosa tracción vapor por sistemas de explotación más económicos. Así, mientras estudiaba la electrificación de su red decidió, en 1925, adquirir un par de tractores de gasolina con los que poder reducir el gasto del servicio de maniobras en sus principales estaciones. Una vez vista la experiencia de los tractores Berliet de la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia, [1] el 27 de diciembre de 1924 se formalizó la compra de las dos unidades del tipo RLCA a través del concesionario del constructor francés en Bilbao, el Garaje Internacional.[2] En servicio desde finales de 1925, las dos máquinas se matricularon en el parque de Vascongados en la serie T-1 y T-2.

Tren de electrificación de los Ferrocarriles Vascongados, arrastrado por un tractor Berliet. Documento EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Poco después de adquirir los tractores Berliet, la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados tomó la decisión de electrificar sus líneas, por lo que ambas unidades fueron de inmediato destinadas a la tracción de los trenes de obras, con el fin de poder trabajar en el de montaje de la línea aérea sin sufrir las consecuencias de la concentración de los humos que provocarían de las locomotoras de vapor en los treinta túneles de la línea. Hay que tener en cuenta que los 37 túneles de la línea de Bilbao a San Sebastián sumaban un total de 10.355 metros, lo que suponía un 10% de la longitud total del recorrido.  

Los dos tractores adquiridos por Vascongados desarrollaron su labor con eficacia durante las obras de electrificación, remolcando los trenes de montaje de la línea aérea. Una vez finalizados los trabajos, Ferrocarriles Vascongados consideró que era suficiente conservar un solo tractor para los servicios de mantenimiento, por lo que procedió a enajenar el T-2, que fue vendido a la empresa Cementos de Lemona el 2 de septiembre de 1930.

Estado en que se recuperó el tractor Berliet de Cementos Lemona cuando fue preservado por el Museo Vasco del Ferrocarril. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

El tractor T-2 fue utilizado por Cementos de Lemona como locomotora de maniobras en el acarreo de vagones entre la factoría y la estación de los Ferrocarriles Vascongados situada en esta localidad. A principios de los años cincuenta del pasado siglo se procedió a sustituir su motor de gasolina por uno diesel también suministrado por Berliet, licencia Ricardo. Tras esta transformación, prestó servicio hasta finales de los años sesenta, época en que ante la disminución del tráfico ferroviario quedó apartado en las instalaciones de la empresa. Afortunadamente, este singular vehículo no fue desguazado, por lo que en 1990 pudo ser preservado por el Museo Vasco del Ferrocarril, institución que en 2006 procedió a su restauración integral y puesta en marcha, siendo utilizado nuevamente en el servicio de maniobras en la sede de esta institución cultural.

Esquema de las dresinas de Ferrocarriles Vascongados, construidas a partir de los tractores Berliet. Dibujo de Pedro Pintado Quintana

Por su parte, el T-1 fue utilizado por los Ferrocarriles Vascongados en servicios auxiliares, hasta que en 1944 se decidió su transformación en dresina para el mantenimiento de línea aérea. Con este fin se contrató con un carrocero local, la empresa Tristan y Verdejo, la construcción de una nueva caja en cuyo interior podía viajar el personal de mantenimiento de las instalaciones de electrificación, disponiendo en el techo de una plataforma de trabajo.

Tractor Berliet de los tranvías de Vigo, reconvertido en la dresina T- de los Ferrocarriles Vascongados. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

A medida que las instalaciones de electrificación de los Ferrocarriles Vascongados iban envejeciendo, se pudo comprobar que una dresina no era suficiente para el correcto mantenimiento de todos los equipos, por lo que el 27 de noviembre de 1948 se procedió a la compra de otro tractor Berliet del tipo RLCA, en concreto, el que era propiedad de los Tranvías de Vigo, tratado en la entrada anterior de este blog. Transportado por vía marítima hasta Bilbao, se contrató su reconstrucción con la empresa Talleres Gamvi, donde fue transformado de forma análoga al T-1.

Tractor Berliet, adquirido a EuskoTren por Elecnor. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

La principal modificación que experimentaron los tractores T-1 y T-2, tras su conversión en dresinas de línea aérea, fue la sustitución de sus primitivos motores de gasolina por otros diesel de la casa Barreiros (Villaverde, Madrid), realizada a finales de los años sesenta. En 1972, tras el abandono de sus explotaciones por parte de los Ferrocarriles Vascongados, se integraron en el parque móvil de FEVE y posteriormente, a partir de 1979, en el de EuskoTren, donde continuaron prestando servicio hasta finales de los años ochenta. Sin embargo su historia no acabó aquí, ya que en 1990 fueron vendidos a la empresa Elecnor, especializada en la construcción y mantenimiento de electrificaciones ferroviarias. Su nuevo propietario procedió a una nueva transformación de estas veteranas unidades, dotándolas de nuevas carrocerías y equipos de propulsión, pero conservando los bastidores, órganos de rodadura, de choque y el primitivo sistema de transmisión mediante cadenas. El primero de ellos sigue, en el momento de redactar estas líneas, trabajando en obras de mantenimiento de la catenaria tanto de EuskoTren como de otros ferrocarriles de vía métrica como FEVE o el Metro de Bilbao, mientras que el segundo fue donado el año 2009 por Elecnor, al Museo Vasco del Ferrocarril, donde se expone al público en la actualidad.

Vista de los dos tractores Berliet de los Ferrocarriles Vascongados preservados en el Museo Vasco del Ferrocarril. El primero fue el que esta empresa vendió de ocasión a Cementos Lemona. El de la derecha, el procedente de los tranvías de Vigo. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

[1] Ferrocarriles Vascongados, Libro de Actas de las Comisiones, Nº 5, p. 28.

[2] Ferrocarriles Vascongados, Libro de Actas del Consejo de Administración Nº 3, p. 34.