EL PRIMER FERROCARRIL ELÉCTRICO EN ESPAÑA (y II)

Tren del Ferrocarril del Monte Ulía en la estación superior de la línea

 

Como quedó señalado en la entrada anterior, los viajeros del ferrocarril de Ulía se veían obligados a realizar un trasbordo en Ategorrieta, a los coches del tranvía urbano para poder llegar al centro de San Sebastián. Por ello y dadas las estrechas relaciones que sus promotores mantenían con la Compañía del Tranvía de San Sebastián, en octubre de 1902 plantearon la posibilidad de firmar un convenio que permitiera el paso de los trenes de Ulía hasta el corazón de la ciudad. Dado que, tanto el ancho de vía, un metro, como la tensión eléctrica de alimentación utilizada, 500 voltios en corriente continua, eran idénticos en ambas empresas, no existían inconvenientes técnicos, con la excepción de la existencia de un prolongado trayecto en vía única en todo el tramo comprendido entre la Plaza Vieja y Ategorrieta, en el que el paso de los trenes de Ulía podía llegar a estrangular el servicio ordinario de tranvías.

 

Para encontrar una solución satisfactoria, el 16 de octubre de 1902 se reunieron dos delegaciones de ambas empresas. En este encuentro, el Ferrocarril de Ulía propuso la posibilidad de que sus trenes descendieran desde Ategorrieta hasta el cruce de la Avenida de la Libertad con la calle Idiáquez, por las vías de la Compañía del Tranvía. Desde este punto, sus trenes proseguirían a lo largo de la Avenida de la Libertad hasta la calle Garibay, para recorrer esta vía en toda su longitud hasta el cruce con la Alameda, a la altura del café de la Marina. En este punto, los conductores de Ulía podrían observar las salidas de los tranvías a Rentería, para poder salir en dirección contraria de forma simultánea y marchar tras ellos una vez llegasen a la Avenida.

Tren en la estación termino del ferrocarril de Ulía

 

Esta solución no convenció a los delegados de la Compañía del Tranvía que, como contrapropuesta, ofrecieron la posibilidad de establecer una vía a lo largo de toda la Avenida de la Libertad, desde la calle de Idiáquez hasta la de Hernani, de modo que se crease un gran bucle por el itinerario Avenida de la Libertad, Idiáquez, plaza de Guipúzcoa, Legazpi, Pozo y Plaza de la Alameda, para regresar por Hernani hasta la Avenida de la Libertad. Esta solución presentaba la doble ventaja de incrementar la capacidad de la circulación de tranvías desde el Puente de Santa Catalina hasta la Alameda y, de evitar que los trenes de Ulía tuvieran que efectuar maniobras de inversión de marcha en la Alameda.

 

Los rectores del ferrocarril de Ulía admitieron de inmediato la propuesta de la Compañía del Tranvía de San Sebastián. Dado que la primera había estado dispuesta a tender una vía por la Avenida de la Libertad y la calle Garibay, de 440 metros de longitud, la empresa donostiarra propuso a la de Ulía que abonase el coste de implantación de los 225 metros de la nueva vía a establecer a lo largo de la Avenida de la Libertad, desde la calle Idiáquez hasta la de Hernani, infraestructura que pasaría a ser propiedad de la Compañía del Tranvía que, por su parte, sufragaría los costes de la electrificación de este trayecto.

Tren del ferrocarril de Ulía a su paso por el puente de Santa Catalina, en el tramo concertado con la Compañía del Tranvía de San Sebastián. Al fondo se aprecia la silueta del monte Ulía

 

El 25 de octubre de 1902 el Ferrocarril de Ulía aceptó en un principio la propuesta de la Compañía del Tranvía pero, al mismo tiempo, sugirió la conveniencia de prolongar la doble vía desde el puente de Santa Catalina hasta Ategorrieta, en un recorrido de 1.831 metros. La propuesta resultaba sumamente atractiva pero la empresa donostiarra no disponía de los recursos financieros necesarios para afrontar esta obra, situación que chocaba con el gran interés de los promotores del tren de Ulía, quienes se mostraron dispuestos a sufragar parte de la inversión y a adelantar las partidas necesarias para completar el resto. De este modo, se abrió un nuevo periodo de negociaciones que culminó en el acuerdo suscrito entre ambas empresas el 18 de marzo de 1903, en el que además de la financiación de las obras, se regulaban aspectos como el suministro de energía o el peaje que debían abonar los trenes de Ulía por utilizar las vías del tranvía.

 

Mientras se desarrollaban las negociaciones entre ambas empresas, el Ayuntamiento de San Sebastián autorizó, en diciembre de 1902, el establecimiento de la vía de bucle a lo largo de la Avenida de la Libertad, y pocos días más tarde, la Diputación hizo lo propio con la doble vía prevista desde la Avenida hasta Ategorrieta, con la salvedad del puente de Santa Catalina donde, debido a la escasa anchura de esta infraestructura, se mantendría la vía única.

 

Una vez obtenidas las autorizaciones precisas, la Compañía del Tranvía de San Sebastián emprendió los trabajos de instalación de la nueva doble vía. En consecuencia, en enero de 1903 se cursó el pedido del carril necesario para la instalación de 1.700 metros de vía y los aparatos precisos a la casa alemana Phoenix, mientras que los materiales necesarios para el tendido de la línea aérea se contrataron con La Maquinista Bilbaína. El montaje de la doble vía se realizó con celeridad, de modo que el 1 de julio de 1903 se procedió a su inauguración.

 

Con la nueva doble vía, el servicio del ferrocarril de Ulía mejoró de forma considerable, ya que, desde el 1 de julio de 1903, sus trenes podían llegar hasta el corazón de San Sebastián. El trayecto completo hasta Ulía se realizaba en unos 35 minutos.

Trasbordador aéreo del monte Ulía, inaugurado en 1907

 

En 1907, la inminente inauguración de un nuevo parque de recreo en el donostiarra barrio de Martutene, espoleó a los rectores del de Ulía a mejorar su oferta turística. En consecuencia, decidieron implantar en su recinto un espectacular trasbordador aéreo, diseñado por el reputado ingeniero cántabro Leonardo Torres Quevedo.

 

Este curioso sistema de transporte, inaugurado el 30 de septiembre de 1907, fue una de las primeras instalaciones de este tipo destinadas al transporte de pasajeros en el Mundo. La línea, con una longitud total de 280 metros, superaba un desnivel de 28 metros y cruzaba en su trayecto una profunda vaguada que añadía espectacularidad al trazado.

 

El transbordador disponía de una vía portante formada por seis cables de 19 milímetros de diámetro, firmemente anclados al terreno en el extremo inferior, mientras que su tensión mecánica se regulaba mediante contrapesos situados en la estación superior. La barquilla, con capacidad para 14 viajeros, estaba formada por una ligera estructura tubular dotada de dos ejes que contaban cada uno de ellos de seis poleas acanaladas que rodaban sobre los cables portadores. La tracción estaba asegurada por otro cable impulsado por un motor de corriente continua de 1,5 caballos de potencia a 1.200 revoluciones por minuto, alimentado directamente desde las instalaciones de electrificación del ferrocarril. En caso de falta de energía eléctrica en pleno viaje, la barquilla podía retornar a la estación inferior por efecto de la gravedad, mientras el conductor regulaba la velocidad mediante un freno manual.

Trasbordador de Ulía

 

Tras la positiva experiencia del transbordador de Ulía, Leonardo Torres Quevedo construyó una instalación similar en Canadá, en concreto sobre las cataratas del Niágara. Inaugurada el 18 de agosto de 1916, esta línea cubre una distancia de 539 metros y salva un desnivel de 76 metros, pudiendo transportar un total de 25 pasajeros. A diferencia de su predecesor guipuzcoano, esta instalación, conocida como «The Spanish Aerocar» se encuentra en servicio y tiene la consideración de monumento nacional.

 

Para hacer frente al previsible aumento de la demanda, se procedió a reforzar el ferrocarril con la adquisición de tres nuevos coches motores y otros seis remolques, idénticos a los que ya prestaban servicio en la línea. Asimismo, se duplicó la potencia de la central eléctrica, accionada mediante motores de gas, y la capacidad de las cocheras, situadas en Ategorrieta.

Automotor del ferrocarril de Ulía, fotografiado en su ascenso a la cumbre

 

La inauguración en 1912 del parque de atracciones del Monte Igueldo, del que se hablará más adelante, supuso una dura competencia para el Ferrocarril de Ulía, ya que, además de la novedad de sus instalaciones, su comunicación con el centro de la ciudad era notablemente más rápida, gracias a la combinación del tranvía urbano con un funicular. Por otra parte, la crisis del sector turístico que experimentó San Sebastián tras el inicio de la Primera Guerra Mundial en 1914, implicó una drástica reducción de la clientela habitual, con su consiguiente repercusión negativa en la cuenta de resultados de la empresa concesionaria.

 

En principio, el ferrocarril de Ulía solamente prestaba servicio durante la temporada estival, desde principios de junio hasta mediados de octubre. Asimismo, circulaba en festividades relevantes o domingos en los que reinase el buen tiempo. El resto del año, el tren no funcionaba y sus empleados se dedicaban a realizar tareas de mantenimiento. Sin embargo, la progresiva pérdida de clientela afectó a la solvencia de la empresa concesionaria hasta el punto que, a mediados de 1917, la Fábrica Municipal de Gas de San Sebastián suspendió el suministro de este combustible, utilizado en la central de generación eléctrica del ferrocarril. Aunque momentáneamente se pudo solventar la situación gracias a la compra de energía a la Compañía del Tranvía, finalizada la temporada estival en septiembre de dicho año, nunca más se reemprendió el servicio. En 1920, la Jefatura de Obras Públicas solicitó al Ayuntamiento de San Sebastián información sobre la caducidad de la concesión administrativa y, aunque el consistorio exigió su mantenimiento, al considerar que se trataba de una situación coyuntural y que el ferrocarril resultaba altamente beneficioso para el fomento del turismo en la ciudad, lo cierto es que los trenes nunca más volvieron a ascender a la cima del monte Ulía.

Edificio de la primitiva estación de Ategorrieta

 

Los gestores de la Compañía del Ferrocarril de Ulía constituyeron, a partir de 1928, la Sociedad Inmobiliaria Monte Ulía, entidad que procedió a la venta de las antiguas cocheras y central eléctrica al Ayuntamiento de San Sebastián. En la actualidad, en estas instalaciones se emplaza un frontón y una bolera, mientras que el edificio que sirvió de oficinas de la empresa se transformó en 1951 para su uso como baños públicos. Asimismo, en 1948, la Caja de Ahorros Provincial de Guipúzcoa enajenó todos los terrenos de la cima, los cuales fueron a su vez permutados con el consistorio donostiarra en 1952.

EL PRIMER FERROCARRIL ELÉCTRICO EN ESPAÑA (I)

El ferrocarril del Monte Ulía fue la primera concesión ferroviaria electrificada en España

 

Habitualmente se ha venido considerando la electrificación del tramo Gergal-Santa Fé, (Almería) inaugurada el 1 de Junio de 1.911, como la primera aplicación de la tracción eléctrica en los ferrocarriles españoles de servicio publico. Sin embargo, esta es una verdad a medias. Es en efecto pionera en una línea de vía ancha, así como la única realizada en corriente alterna trifásica, pero existen antecedentes en otros anchos que no se deben olvidar.

La de Gergal a Santa Fe fue la primera electrificación española de una línea de vía ancha, pero antes, el nuevo sistema de tracción ya se había aplicado en diversas líneas de vía estrecha. Fotografía de Peter Willen

 

En Navarra, los estudiosos del ferrocarril reivindican tímidamente (sobre todo por que son pocos...) que el ferrocarril de vía métrica de Pamplona a Aoiz y Sangüesa, popularmente conocido como “Irati”, entró en servicio unos meses antes que la línea andaluza, en concreto el 23 de Abril de 1911. El Ferrocarril del “Irati”, de concesión estrictamente ferroviaria, contaba con un tramo sobre vías públicas desde Pamplona hasta Huarte, para continuar en explanación propia en el resto del recorrido. Este primer tramo se electrificó al igual que la mayor parte de los tranvías a 600 V.c.c., mientras que el resto de la línea se alimentaba a 6.000 voltios en corriente alterna monofásica a 25 Hz. por lo que se convertía en el único ferrocarril que ha empleado la corriente alterna monofásica hasta la inauguración del AVE en 1992. Lamentablemente, este interesantísimo ferrocarril fue clausurado el 31 de Diciembre de 1955.

El ferrocarril del Irati fue el primero en emplear en España corriente alterna monofásica en su electrificación

 

Por su parte, en Catalunya reivindican como primera electrificación del estado la de la línea de Barcelona a Sarriá. Este ferrocarril fue inaugurado el 23 de Junio de 1863 con vía ancha y tracción vapor. A comienzos de siglo se procedió al cambio de ancho, adoptando el internacional, y a su electrificación, entrando en servicio el nuevo sistema el 28 de Octubre de 1905. La tensión elegida, 600 voltios en corriente continua, y el material móvil adoptado, de características eminentemente tranviarias, hace que muchos consideren esta línea como un tranvía más. Sin embargo, su concesión era ferroviaria y todo su recorrido transcurría por explanación propia, sin hacer uso de vías públicas.

El ferrocarril de Sarriá fue la primera electrificación ferroviaria de Cataluña y, en la actualidad, la segunda más antigua en servicio en España. Fotografía de Christian Schnabel

 

En la actualidad, el Ferrocarril de Sarriá sigue en activo, pero si investigamos entre las líneas desaparecidas podemos encontrar dos interesantes sorpresas, ambas en el territorio histórico de Gipuzkoa. Se trata de los Ferrocarriles de San Sebastián a Hernani y el del Monte Ulía.

Ferrocarril de San Sebastián a Hernani. En la actualidad, EuskoTren explota el tramo comprendido entre San Sebastián-Amara y Loiola, como parte de la línea del "Topo". Electrificada en 1903, esta es la sección con tracción eléctrica más antigua de España

El Ferrocarril de San Sebastián a Hernani fue inaugurado, desde sus orígenes con tracción eléctrica, el 2 de Agosto de 1903. Al igual que el ferrocarril de Sarriá, tanto la tensión elegida como el material móvil era similar al empleado por las redes de tranvías. Sin embargo, la concesión era de carácter ferroviario y todo el recorrido, salvo las penetraciones urbanas en San Sebastián y Hernani, así como un puente sobre el río Urumea, estaba establecido en plataforma independiente. Lo mismo sucede con el ferrocarril del Monte Ulía, cuyo recorrido transcurría en su totalidad por explanación propia. Inaugurado el 8 de Junio de 1902 puede por tanto considerarse a esta línea como la primera concesión, estrictamente ferroviaria y de servicio público, electrificada en el estado español.

 

El objetivo del Ferrocarril de Ulía era eminentemente recreativo, ya que su finalidad era la de facilitar el acceso a la cima del monte Ulía, situado al Este de San Sebastián. Desde su cima, el turista podía disfrutar de unas magníficas vistas sobre el mar Cantábrico y la ciudad. El propio paisaje era uno de los principales atractivos del parque, que se completaba con un restaurante, pistas de tenis, un tiro de pichón y, desde 1907, con un trasbordador aéreo, el primero de su género en el mundo.

El ferrocarril de Ulía ofrecía a los turistas una impresionante vista sobre San Sebastián

 

La cima del monte Ulía se encontraba a cierta distancia de la ciudad, por lo que, para facilitar el acceso de los veraneantes en una época en la que los automóviles no eran sino una rara extravagancia, los promotores del parque decidieron construir un ferrocarril. La nueva vía, con un recorrido de tres kilómetros, permitiría descender hasta las inmediaciones de Ategorrieta, punto en el que los excursionistas podrían tomar los tranvías urbanos para llegar hasta el centro de la ciudad.

 

La primera concesión para el establecimiento de esta vía férrea se remonta al  28 de junio de  1895, fecha en la que Vicente Machimbarrena Gogorza obtuvo la autorización necesaria para la construcción y explotación de un ferrocarril de cremallera en este trayecto. En principio, la tracción de los trenes estaría asegurada mediante locomotoras de vapor.

 

El nuevo proyecto fue acogido con interés por la Compañía del Tranvía de San Sebastián, ya que el nuevo ferrocarril se convertiría en tributario de su línea a Rentaría en las inmediaciones de las cocheras de Ategorrieta, punto en el que los viajeros con origen o destino en el centro de la ciudad deberían realizar trasbordo desde los tranvías a los trenes de cremallera o viceversa. Además, no hay que olvidar que su promotor y algunos de sus familiares más directos, eran importantes accionistas del tranvía urbano.

 

Durante tres años, Vicente Machimbarrena no fue capaz de materializar el proyecto, por lo que en 1898 decidió transferir sus derechos a su hermano, Fermín, operación autorizada por una Ley promulgada el 2 de septiembre de 1898. Es interesante resaltar que, gracias al progreso que había experimentado la tracción eléctrica en los últimos años del siglo XIX, la nueva norma legal modificaba la concesión de 1895 y daba libertad al promotor para elegir el sistema de tracción que considerase más conveniente, así como para mantener o prescindir de la cremallera.

 

Fermín Machimbarrena procedió al replanteo de la propuesta original y pronto pudo constatar que, gracias a la mayor potencia de los motores eléctricos, los trenes podrían ascender a la cima del Monte Ulía sin necesidad de instalar un sistema de cremallera. Por ello, una vez redactado un nuevo proyecto con tracción eléctrica, el 16 de febrero de 1900 obtuvo la concesión definitiva para la construcción de  su ferrocarril. Un año más tarde, el 1 de agosto de 1901, quedó constituida la Compañía del Ferrocarril del Monte Ulía, dotada de un capital social de 530.000 pesetas.

Automotor fotografiado en la estación superior del Monte Ulía

 

Un año antes de que quedara definitivamente constituida la compañía explotadora ya se habían emprendido las obras, dirigidas por el ingeniero Ramón Elósegui, las cuales ya estaban finalizadas en 1901. Sin embargo, su inauguración tuvo que posponerse ante el retraso del fabricante del material móvil, La Industria Eléctrica de Barcelona, en el suministro de los tres coches motores y los seis remolques, todos ellos del tipo «jardinera», necesarios para la prestación del servicio. Finalmente, la apertura de la línea se trasladó al inicio de la siguiente temporada estival y no entró en servicio hasta el 8 de junio de 1902.

EL TRATADO DE RECIPROCIDAD FERROVIARIA TRANSFRONTERIZA

Puente internacional del Bidasoa

 

El 21 de abril de 1864, cruzaba por primera vez un tren regular de viajeros la frontera franco-española sobre el Bidasoa. (1) Con este servicio se inauguraba una nueva etapa en la historia de los ferrocarriles españoles, la de las comunicaciones internacionales, que sería seguida un año más tarde por la inauguración, el 22 de noviembre de 1866, de la línea de Ciudad Real a Lisboa por Badajoz y el 20 de enero de 1878 por el paso fronterizo de Portbou, en Cataluña.

Estación internacional de Port Bou

 

A diferencia de las comunicaciones con Portugal, en el caso de los enlaces internacionales con Francia, a las exigencias de control aduanero se sumaba el hecho de coincidir en los puntos fronterizos dos anchos de vía diferentes: el hoy considerado como estándar europeo, de 1.435 milímetros de separación entre las caras interiores de los carriles y el de seis pies castellanos o 1.672 milímetros, con el que se estableció la red ferroviaria española.

Estación internacional de Irún

 

En la primera de las conexiones internacionales se solucionó este problema mediante el tendido de dos vías paralelas entre las estaciones fronterizas de Irún en España y Hendaya en Francia. Una de ellas, la situada al Oeste, se estableció con el ancho de vía normalizado en la Península Ibérica, mientras que la otra se implantó con el ancho de vía de 1.435 milímetros. Cada una de las empresas concesionarias, la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España en la vertiente española y Chemins de Fer du Midi en la francesa, se obligaba a construir la explanación y vías en ambos anchos desde las agujas de salida de sus respectivas estaciones hasta el puente internacional sobre el Bidasoa, mientras que esta última infraestructura, formada por cinco arcos de sillería que sumaban 100 metros de longitud, era sufragada por ambas a partes iguales.

Vista del puente internacional del Bidasoa, desde la vertiente francesa

 

Para la explotación conjunta de este trayecto internacional y la regulación de los servicios de aduanas, los gobiernos español y francés suscribieron, el 8 de abril de 1864, un convenio para determinar «las medidas de vigilancia y aduanas para el servicio internacional en los caminos de hierro del Norte de España y del Mediodía de Francia» (2).

Estación internacional de Irún. A la izquierda, las vías de ancho internacional. A la derecha, las de ancho ibérico

 

Entre otros aspectos, el citado convenio regulaba la reciprocidad en las relaciones ferroviarias entre ambos países. De este modo, los trenes españoles de viajeros y mercancías llegarían hasta la estación de Hendaya, donde se realizarían las formalidades aduaneras precisas, y regresarían de vacío a Irún. A la inversa, el tráfico de Francia a España correspondería a los trenes franceses de la compañía de Midi que, a su vez, regresarían de vacío a Hendaya.

Estación internacional de Puigcerdá. Fotografía de Christian Schnabel

 

Esta fórmula se repitió años después cuando, en 1878, se implantó el segundo paso ferroviario en el otro extremo de los Pirineos: entre Portbou y Cerbere. En este caso el enlace se materializó mediante la perforación de un túnel internacional dotado también de dos vías, una en ancho español y la otra de 1.435 milímetros. Nuevamente, los trenes españoles de viajeros y mercancías llegaban hasta la estación francesa de Cerbere y regresaban de vacío a España, mientras que en el sentido Norte-Sur eran los trenes franceses los que cubrían el tráfico, para regresar de vacío a Cerbere. El paso del ferrocarril Transpirenaico oriental, inaugurado el 21 de julio de 1929, entre Puigcerdá y Latour-de-Carol, reprodujo esta misma fórmula de implantación de dos vías únicas paralelas, cada una en un ancho de vía. Por el contrario, en el caso del Transpirenaico central, inaugurado el 18 de julio de 1928, las grandes dificultades que presentaba la abrupta orografía de la zona, hicieron que finalmente se optara por construir una sola instalación de trasbordo en la vertiente española: la famosa estación internacional de Canfranc.

 Obras de construcción del túnel internacional de Canfranc

 

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(1) Gaceta de los Caminos de Hierro, Nº 18, 1 de mayo de 1864, p. 277.
(2) Gaceta de Madrid, Nº 190, 8 de julio de 1864, p. 1.

PICARESCA TRANVIARIA

Acción de capital de la compañía del tranvía de Biarritz a San Sebastián y Tolosa

 

Una de las historias tranviarias más rocambolescas de nuestro país (y, también, del vecino) fue el del proyecto de tranvía internacional de Biarritz a San Sebastián y Tolosa. Los orígenes de esta curiosa iniciativa se remontan al 21 de marzo de 1910, fecha en la que se constituyó en Bruselas la Société Anonyme de Tramways Electriques Biarritz-St. Sébastién-Tolosa. En teoría, la nueva empresa abrigaba el propósito de construir una línea internacional de tranvías eléctricos con la que pretendía enlazar las poblaciones que figuraban en su razón social. El capital previsto era de siete millones de francos belgas repartidos entre 70.000 acciones a 100 francos. Asimismo, contaba con otras 70.000 partes de fundador sin valor nominal.

 

El nuevo proyecto pronto generó un gran debate en los medios especializados, ya que mientras la Revista Ilustrada de Banca, Ferrocarriles, Industria y Seguros apoyaba decididamente la iniciativa en sus páginas, otros periódicos, entre los que desatacaba la Gaceta de los Caminos de Hierro mostraron su abierto recelo al señalar, en su edición del primero de mayo de 1910 que

Este negocio nos parece de muy dudoso éxito para el verdadero accionista, es decir, para el que paga. Ante todo, el capital es indudablemente exagerado, y como de los probables rendimientos hay que reservar la mayor parte a las acciones de fundador, poco quedará para repartir a las 42.500 que han sido suscritas y liberadas íntegramente aportando los 4.250.000 francos para construir la línea, teniendo, además, que ceder parte de los beneficios a las 27.500 acciones dadas por aportaciones.

 

Asimismo, en agosto del mismo año, la Gaceta de los Caminos de Hierro informaba respecto a la fuerte oposición que presentaban al desarrollo del proyecto, tanto la Prefectura de los Bajos Pirineos como el propio Ministerio de Obras Públicas francés. Sin embargo, la empresa belga decidió seguir adelante con su propósito y anunció la inmediata emisión de 20.000 acciones, garantizadas por las concesiones y autorizaciones que disfrutaba dicha empresa, entre las que se encontraba el tranvía de San Sebastián a Tolosa, así como diversos derechos de paso por la red urbana de la capital guipuzcoana.

 

Las expectativas de la empresa belga pronto se vieron frustradas, ya que la emisión de acciones no encontró, al menos en el mercado español, la esperada acogida. La Gaceta de los Caminos de Hierro comentaba, el 24 de febrero de 1911 que

La emisión de acciones intentada por la Sociedad titulada «Tranvías Eléctricos Biarritz-San Sebastián-Tolosa» ha sido un fracaso completo, por lo menos en España, donde no se han tragado los capitalistas el anzuelo a pesar del cebo de emitir los títulos con una prima de 12,50 francos, como para dar a entender que estos valores estaban tan solicitados que no se podían adquirir sin ese sobreprecio.

La actitud de otras publicaciones especializadas como la Revista de Economía y Hacienda o el Madrid Científico era igual de beligerante, lo que sin duda influyó en el decepcionante resultado de la emisión, de la que en España apenas se colocaron 500 títulos.

 

Pese a este revés, la empresa belga emprendió las obras de construcción del tranvía entre San Sebastián y Tolosa y, el 16 de agosto de 1911, pudo inaugurar la primera sección entre la capital guipuzcoana y la localidad de Andoain. En esta villa se establecieron las oficinas de administración, las cocheras y la central eléctrica que alimentaba el servicio.

Inauguración del tranvía de San Sebastián a Tolosa

 

Tras este éxito parcial, la Société Anonyme de Tramways Electriques Biarritz-St. Sébastién-Tolosa intentó seguir adelante con sus proyectos y, en septiembre de 1911, su filial, la Compañía del Tranvía de San Sebastián a Tolosa, solicitó al gobierno la concesión para la construcción y explotación de un tranvía desde Rentería hasta la frontera francesa. Es preciso tener en cuenta lo aventurado que resultaba en ese momento el proyecto, cuando el tranvía en cuestión no solo corría en paralelo al trazado de la Compañía del Norte, sino que además, por entonces, ya estaba en avanzada construcción el ferrocarril de vía estrecha de San Sebastián a la frontera francesa, cuyas obras se habían iniciado en mayo de 1910. Por grande que fuera la vitalidad económica de las poblaciones del corredor comprendido entre San Sebastián y Hendaya, con una población total de poco más de 83.000 habitantes, parece poco menos que imposible que tres trazados ferroviarios, es decir, el ferrocarril de vía ancha, el de vía estrecha y el tranvía, casi rigurosamente paralelos entre sí, pudieran alcanzar una mínima rentabilidad. Como en el caso de la línea del Norte no había duda alguna de su supervivencia, no resulta arriesgado afirmar que, entre el ferrocarril de vía estrecha y el tranvía, solo uno de ellos podría mantenerse.

 

Para colmo de males, el empresario Gonzalo Hernández y Pérez Medel se adelantó a los propósitos de la Société Anonyme de Tramways Electriques Biarritz-St. Sébastién-Tolosa y obtuvo, el 21 de diciembre de 1911, la concesión del tranvía de Rentería a la frontera francesa, tras ofrecer unas condiciones verdaderamente descabelladas: la rebaja del 90% en las tarifas previstas en el proyecto y una duración de la concesión de tan solo diez años, frente a los sesenta habituales en este tipo de empresas. Parece evidente que esta oferta a la baja tenía como único objetivo torpedear los planes de los belgas, por lo que no sería de extrañar que tras este personaje se encontrasen los promotores del ferrocarril de vía estrecha de San Sebastián a la frontera francesa. De hecho, pese a resultar ganador, o tal vez por el hecho de hacerlo con unas condiciones tan escandalosamente a la baja, incumplió las condiciones impuestas y le fue retirada la concesión que, en abril de 1912 fue otorgada a la Compañía del Tranvía de San Sebastián a Tolosa, aunque, pocos meses después, fue finalmente anulada por el gobierno.

La compra del tranvía de Hendaya por parte de los promotores del ferrocarril de San Sebastián a la frontera francesa frenó los proyectos tranviarios belgas en la zona. Archivo de Carmelo Martínez Hierro

 

Para conjurar definitivamente la amenaza belga, ese mismo mes de abril de 1912, los promotores del ferrocarril de la frontera decidieron adquirir el pequeño tranvía que, desde 1906, enlazaba la estación de Midi en Hendaya con las playas de la localidad fronteriza. La concesión de este tranvía era un eslabón fundamental en el marco de los proyectos de la Société Anonyme de Tramways Electriques Biarritz-St. Sébastién-Tolosa, por lo que su control por parte de su directa competidora supuso un duro revés para sus intereses.

El tranvía de San Sebastián a Tolosa fue el único logro de los promotores de la Société Anonyme de Tramways Electriques Biarritz-St. Sébastién-Tolosa

 

Unos meses antes, a finales de 1911, los promotores belgas habían emprendido una nueva maniobra financiera en la que procedieron a disolver la Société Anonyme de Tramways Electriques Biarritz-St. Sébastién-Tolosa para constituir una nueva empresa, la Compagnie des Chemins de fer et tramways électriques des Basses-Pyrénées et des Pays Basques, en la que, junto a sus concesiones, también se integraron los ferrocarriles de Pau a Olorón y Mauleon, el ferrocarril de Bayona a Anglet y Biarritz y el tranvía de Bayona a Biarritz, operación que tampoco tuvo mayor éxito. De este modo, en 1913 no tuvieron más remedio que ceder todos sus derechos a uno de los principales trust tranviarios belgas, la Union des Tramways.

 

Finalmente, la gran aventura del tranvía internacional de Biarritz a San Sebastián y Tolosa se saldó con un estrepitoso fracaso y así lo resumía, en enero de 1914, la Gaceta de los Caminos de Hierro:

 

De este negocio, que más parece una ensalada rusa que una empresa de ferrocarriles, no queda más que una banda de vividores que, después de haber especulado vergonzosamente y mangoneado con el capital disipado, busca salvar las pavesas de la línea del tranvía de San Sebastián a Tolosa.

 

En efecto, de los ambiciosos proyectos impulsados por los promotores de la Société Anonyme de Tramways Electriques Biarritz-St. Sébastién-Tolosa, únicamente se llegó a materializar el tranvía de San Sebastián a Tolosa, que alcanzó la antigua capital foral el 27 de agosto de 1912. Sin embargo, algunos años más tarde otra empresa, Voies Ferrées Départementales du Midi, filial de los Chemins de Fer du Midi, construiría diversos tranvías y ferrocarriles económicos que facilitaron el enlace entre Hendaya, Biarritz y Bayona.

Tras el fracaso de la iniciativa belga, la empresa Voies Ferrées Départementales du Midi construyó el ferrocarril de Hendaya a Biarritz y Bayona. Archivo de Pedro Pérez Amuchastegui

HACE CIEN AÑOS, EL "TOPO" SE HIZO INTERNACIONAL

Tren del "Topo" fotografiado sobre el puente internacional del Bidasoa

 

El pasado 5 de diciembre, dedicamos una entrada en este blog al centenario del único ferrocarril internacional de ancho métrico de nuestro país, el popular "Topo", que enlaza San Sebastián con Hendaya. Sin embargo, como ya señalábamos entonces, en dicho día se conmemoraba únicamente el primer siglo de servicio de este tren entre la capital guipuzcoana y la entonces villa de Irun, ya que, el 5 de diciembre de 1912, todavía no se habían concluido las obras de paso de la frontera del Bidasoa.

Obras de construcción del puente internacional del Bidasoa. Archivo de Pedro Pérez Amuchástegui

 

Para poder construir la sección internacional del "Topo" sus promotores tuvieron que negociar con las autoridades francesas, no en vano, la concesión que disfrutaban para establecer un tren de vía estrecha desde San Sebastián, había sido otorgada por el gobierno español y, por tanto, solo podía afectar al territorio bajo su jurisdicción, es decir, el comprendido entre la capital guipuzcoana hasta el centro del río Bidasoa, punto en el que se encuentra la frontera franco-española. En definitiva, debían obtener las autorizaciones pertinentes para completar el cruce del río así como, con la compañía de los Chemins de Fer du Midi, para establecer de sus vías métricas en los terrenos de su propiedad en la estación de Hendaya.

El "Topo" estableció sus vías en Hendaya en los terrenos de la compañía de los Chemins de Fer du Midi. Fotografía de Jean-Henry Manara

 

El proceso de negociaciones con las autoridades francesas culminó el 10 de julio de 1912 cuando la dirección de ingeniería del Ministerio de Obras Públicas francés en Burdeos, autorizó el proyecto constructivo del puente sobre el río Bidasoa. Pocos días después, el 29 de julio, las Compañías del Ferrocarril de San Sebastián a la frontera francesa y la de los Chemins de Fer du Midi, firmaban un convenio que regulaba la implantación de las nueva red de vías en la estación de Hendaya y la prestación del servicio internacional.

Reinauguración del servicio internacional del "Topo" en 1948, suspendido desde los inicios de la Guerra Civil en 1936. Archivo de Kutxateka

 

Uno de los aspectos más interesantes del convenio firmado, el 29 de julio de 1912, por la Compañía del Ferrocarril de San Sebastián a la frontera francesa con la de los Chemins de Fer du Midi , se encontraba en su cláusula 2ª del contrato. El tratado de reciprocidad que desde 1864 regulaba el tránsito ferroviario entre Francia y España señalaba que el tráfico de viajeros y mercancías correspondía, en el sentido Norte-Sur, a los ferrocarriles franceses. Sin embargo, estaba previsto que el "Topo" pudiera tomar viajeros y mercancías en Hendaya con destino a España, por lo que, como compensación, en el citado artículo se estableció que dos tercios de los ingresos que generasen estos tráficos serían directamente entregados a Midi.

En la estación de Puente Internacional, los viajeros debían abandonar el tren para realizar los trámites aduaneros precisos en aquellos tiempos. Archivo de Joan Espina

 

Los citados acuerdos fueron definitivamente refrendados por una Ley francesa, promulgada el 9 de abril de 1914, momento en el que, en realidad, ya hacía diez meses que los trenes del "Topo" cruzaban con regularidad la frontera francesa. En efecto, el 12 de julio de 1913, la prensa donostiarra anunciaba que "Se recibió ayer en el gobierno civil la orden del ministerio de Fomento autorizando la circulación de los tranvías de la Compañía de San Sebastián a la Frontera Francesa, por el puente internacional de Behovia, siempre que para ello se cuente con la autorización del Gobierno francés. De esta orden se dio inmediatamente traslado a la citada Compañía y en virtud de ello podrán circulas los tranvías de la misma en el nuevo trozo de Irún a Hendaya. La Compañía se propone establecer con toda rapidez este servicio".

Automotor del "Topo" fotografiado en la estación de Hendaya en 1963. Fotografía de Jean-Henry Manara

 

La empresa concesionaria no perdió el tiempo y al día siguiente se abrió al tráfico la sección de Irún a Hendaya, que convertía al "Topo" en un ferrocarril internacional. Desgraciadamente, la jornada festiva se vio empañada por el luto ya que, esa misma tarde, colisionaron dos trenes en las inmediaciones de la estación de Irun, con el trágico balance de siete  muertos y veinte heridos graves. El rápido auxilio de los iruneses a las víctimas del choque les valió el reconocimiento del propio Rey Alfonso XIII que, una semana más tarde firmaba en San Sebastián un Decreto en el que otorgaba a Irun el título de "Muy Humanitaria". Además, un año más tarde, también concedió a la villa fronteriza el título de ciudad. Por lo que respecta al servicio ferroviario, la circulación de trenes hasta Hendaya se restableció al día siguiente, aunque con un servicio provisional, cada hora desde las seis de la mañana hasta las diez de la noche desde San Sebastián y entre las seis y cinco de la mañana hasta las diez y cinco de la tarde, desde la localidad fronteriza. Por tanto, mañana, sábado 13 de julio de 2013, se celebra el centenario del popular "Topo" como ferrocarril internacional. ¡Zorionak!

Moderna unidad de la serie 900 de EuskoTren, fotografiada sobre el puente internacional del Bidasoa

 

AGUR 3500

 

Mañana, sábado 6 de julio de 2013 se cierra un capítulo fundamental en la historia de EuskoTren, con la retirada de la última unidad de la serie 3500 en servicio en esta empresa pública vasca. Para conmemorarlo, un grupo de trabajadores, con la plena colaboración de la empresa, han organizado un viaje conmemorativo entre Donostia y Gernika, con el que se pone el broche final a 35 años de leales servicios.

Fotografía de fábrica de una unidad 3500 en los talleres de CAF en Beasain. Archivo CAF

El origen de las 3500 se remonta al año 1975, cuando la empresa estatal FEVE contrató con la firma guipuzcoana CAF de Beasain el suministro de una nueva serie de unidades de tren diseñadas específicamente para la prestación de servicios de cercanías, ante la demanda previsible en algunas capitales servidas por sus líneas de vía estrecha como Santander, Oviedo, Bilbao y Donostia. Las composiciones estaban formadas, en un principio, por un coche motor y un remolque con cabina, disposición con la que se podía prescindir de las maniobras de paso de cabeza a cola del coche motor habituales con el material convencional utilizado en la mayor parte de sus líneas. El diseño de los equipos de tracción corrió a cargo de la firma alemana AEG y el de los bogies era obra del especialista suizo Schlinder.  

Interiorismo original de las unidades 3500

 

Entregadas las primeras composiciones en 1977, los nuevos trenes introducían novedades hasta entonces desconocidas en los ferrocarriles de vía estrecha de la cornisa cantábrica, como eran las puertas automáticas, el alumbrado fluorescente, los asientos acolchados que contrastaban con los bancos de tablillas tradicionales, las cortinas en las ventanas o la suave suspensión. Además, estaban diseñados para trabajar con andenes elevados, lo que facilitaba el acceso de los viajeros y, por consiguiente, reducía el tiempo de parada en las estaciones, lo que a su vez redundaba en una mejora de la velocidad comercial.

Las primeras unidades de la serie 3500 se trasportaron desde Beasain hasta Zumárraga por Renfe, para continuar su camino hasta el Topo por el Ferrocarril del Urola. Fotografía de Txomin Palacián

 

En principio, la serie 3500 estaba compuesta por un total de 31 unidades que se debían repartir entre los ferrocarriles del Carreño (Avilés-Gijón), cercanías de Santander, Topo (Donostia a Hendaia) y Bilbao Donostia. En concreto, Feve destinó a estas dos últimas líneas las quince primeras composiciones, matriculadas del 3501 al 3515 los coches motores y 6501 a 6515 los remolques con cabina. En 1979, tras la transferencia de las líneas de Feve cuyo recorrido transcurría íntegramente en territorio de la Comunidad Autónoma del País Vasco, estos quince trenes pasaron a manos de la futura EuskoTren, formalmente constituida en 1982.

Feve estrenó las primeras unidades de la serie 3500 en la línea del Topo, transferida en 1979 al Gobierno Vasco. Fotografía de Werner Hardmeier 

 

De esas quince composiciones, las siete primeras entraron en servicio el 5 de mayo de 1978, en el Topo, mientras que las restantes unidades no comenzaron a circular en la línea de Bilbao a Donostia hasta el 1 de marzo de 1980, cuando la gestión de ambos ferrocarriles ya había pasado a manos del Consejo General Vasco. El viaje inaugural entre Durango y Bilbao fue asegurado por las unidades 3510 y 3512, contando con la presencia del entonces Lehendakari, Carlos Garaikoetxea.

EuskoTren redecoró las unidades de la serie 3500 con una combinación de tonos azules

 

A partir de 1980, las unidades 3503, 3507, 3511, 3513 y 3514 quedaron asignadas al servicio del Topo, mientras que las restantes composiciones transferidas a EuskoTren fueron destinadas a la línea de Bilbao a Donostia y el ramal de Amorebieta a Bermeo aunque, en principio, se restringió su circulación a Bizkaia. A medida que EuskoTren pudo ampliar la modernización de la vía y la catenaria a Gipuzkoa, extendieron su radio de acción hasta Donostia. En estos años, las unidades 3500 experimentaron su primer cambio de imagen exterior, al ver sustituido el esquema original, basado en una combinación de los colores corporativos de FEVE, azul y blanco, por una nueva combinación de azules claros y oscuros con franjas blancas y amarillas.

Unidad 3500 asignada al Topo y en composición de cuatro coches

 

FEVE llegó a contratar con CAF la construcción de quince remolques intermedios, con el propósito de ampliar la capacidad de los nuevos trenes. Sin embargo, la empresa estatal solamente llegó a recepcionar ocho de los nuevos coches. Los restantes llegaron en 1980 y poco después EuskoTren adquirió otros cuatro a fin de formar composiciones de cuatro coches en el Topo (motor, remolque, remolque y remolque cabina), lo que, a su vez, permitió liberar dos unidades que, de inmediato pasaron a depender del depósito de Durango, desde el que se atendía el servicio en la línea de Bilbao a Donostia y el ramal a Bermeo. Los nuevos remolques se matricularon en la serie 5501 a 5519.

Unidad 3500 asignada al depósito de Durango, en servicio en la línea de Bermeo. Las unidades de Durango se diferenciaban de las del Topo por tener la franja superior del frontal pintada de azul claro, mientras que las del depósito de Rentería lo tenían azul oscuro

 

Las nuevas unidades de la serie 3500 pronto recibieron el favor del público, gracias a su notable confort, sobre todo si se comparaba con los viejos trenes que sustituyeron en las líneas de EuskoTren. Sin embargo, dos unidades, la 3501 y la 3508 quedaron completamente destruidas en 1983, como consecuencia de las graves inundaciones que asolaron Euskadi en el mes de agosto. De inmediato, EuskoTren contrató con CAF la construcción de dos nuevos trenes, prácticamente idénticos, que recibieron la misma matrícula que los destruidos por la furia de las aguas.

Unidad 3506, asignada al servicio Bidexpress. Estación de Berriz, 1988

 

Años más tarde, en 1988, las unidades 3504, 3506 y 3515 fueron completamente remodeladas al ser adaptadas para prestar un nuevo servicio semidirecto entre Bilbao y San Sebastián: el Bidexpress. La reforma consistió en la eliminación de una plataforma de acceso en cada remolque (conservando las puertas como salida de emergencia) y la sustitución de sus asientos originales por otros similares a los utilizados por Renfe en sus coches de 2ª clase. Asimismo se instaló un sistema de vídeo y megafonía, mientras que el coche motor quedó habilitado como furgón para transporte de correo y paquetería. Los trenes Bidexpress tan solo efectuaban parada en Durango, Eibar, Deba, Zumaia y Zarautz.

Unidad 3500 fotografiada en la estación de Zumaia. Fotografía de Thierry Leleu

 

A partir de 1990, las unidades 3500 que prestaban servicio en el Topo fueron sustituidas por las nuevas composiciones de la serie 300, por lo que pasaron a reforzar el parque de la línea Bilbao a San Sebastián y ramal a Bermeo. Una vez aquí, las composiciones de cuatro coches perdieron uno de los remolques intermedios.

Unidad 3500 tras la reforma de los años noventa, con una nueva librea blanca con franjas azules y amarillas. Estación de Gernika

 

Poco después se inició un profundo proceso de modernización y mejora de todas las unidades, con la introducción de nuevos interiorismos (basados en los de las nuevas UT 300), asientos reversibles y modificación de la decoración exterior a semejanza de las UT 200, aprovechando la circunstancia para realizar una profunda rehabilitación de todos los equipos mecánicos y eléctricos. Las últimas composiciones reconstruidas fueron las asignadas al servicio Bideexpress, con lo que toda la serie quedó nuevamente unificada. Estos trabajos fueron realizados por la empresa Coinsa en los talleres de EuskoTren de Lutxana y Gernika.

Unidad 3500 fotografiada en el apeadero de Bedia

 

Las unidades de la serie 3500 todavía experimentaron una tercera remodelación, con el propósito de prolongar su vida útil y, al mismo tiempo, mejorar el confort del viajero. Contratada en el año 2000 con CAF, en la modernización integral a la que fueron sometidas destaca la instalación de equipos de aire acondicionado, siendo los primeros trenes de Euskotren dotados de este sistema. La primera unidad, reformada en los talleres de CAF en Irun, fue la 3511, entregada en el verano del año 2000.

Unidad 3500 a su paso sobre el viaducto de Lamiaran. Al fondo se observa la isla de Izaro

 

La incorporación al parque de EuskoTren de las nuevas unidades de la serie 900 a partir del verano de 2011, han supuesto la paulatina retirada del servicio de los trenes más veteranos de la compañía, las 3500, tras 35 años de leales servicios. A la 3508, una de las dos composiciones construidas para sustituir las destruidas en las trágicas inundaciones de 1983 le corresponderá el honor de cubrir el último servicio.

Tren especial de despedida de la serie 3500 de EuskoTren, organizado por un grupo de trabajadores con la inestimable colaboración de la empresa. Estación de Mallabia. Fotografía de Hodei Goldarazena Biela