MÁS APUNTES SOBRE LA HISTORIA DE LA TRACCIÓN ELÉCTRICA: LA LÍNEA AÉREA Y LA TOMA DE CORRIENTE

En la anterior entrada a este blog hablamos sobre las centrales de generación y las subestaciones de tracción. Desde éstas se alimentan los diversos sistemas empleados para la distribución de la energía eléctrica hasta los vehículos. Los primeros experimentos realizados en 1881 en Berlín utilizaron las propias vías, de forma análoga a la de los trenes de juguete pero, a pesar de haber sido realizada en baja tensión, pronto se comprobó que el sistema resultaba muy peligroso. Posteriormente se desarrollaron sistemas de electrificación con tercer carril y sobre todo mediante línea aérea.

El primer tranvía eléctrico del mundo, establecido en el barrio berlinés de Lichterfelde, tomaba la corriente de los carriles, al igual que los trenes de juguete

 

La principal ventaja del tercer carril frente a la línea aérea estriba en que ocupa poco espacio y permite su utilización en zonas de gálibo muy ajustado como es el caso de los túneles. Sin embargo, su utilización es extremadamente peligrosa, ya que al encontrarse en el suelo, existe el permanente peligro de un contacto involuntario. Por ello, su uso se ha limitado preferentemente a ferrocarriles metropolitanos, donde ha permitido una importante economía al reducir la sección de túnel a excavar, frente a la que sería necesaria en caso de emplear una línea aérea convencional. Por otra parte, al encontrarse aislados del exterior, el acceso de personas y animales a la vía está restringido, por lo que es difícil que se produzca un accidente. Sin embargo, este sistema también se ha aplicado en algunos ferrocarriles convencionales como es el caso de las líneas que parten de Londres hacia el sur de Inglaterra, así como en el pintoresco “Tren amarillo” de la Cerdanya francesa.

El famoso "Tren Amarillo" se alimenta mediante tercer carril, tal y como se aprecia en la imagen captada por Hodei Goldarazena Biela

 

Frente al tercer carril, los sistemas de alimentación más comunes en los ferrocarriles son los de línea aérea, de los que existen varios tipos:

Imagen del "trenet" de Valencia. Se aprecia que algunos tramos, como la playa de vías de la estación de Valencia-Pont de Fusta, estaba nelectrificados con línea aérea simple

 

Línea aérea simple o “trolley”: Las primeras electrificaciones, tanto tranviarias como ferroviarias, se realizaron en este sistema, formado por un solo hilo de contacto, suspendido sobre el eje de la vía. Su geometría, muy variable, hace que solamente sea posible su utilización en bajas velocidades.

Trabajo de montaje de la catenaria del ferrocarril Vasco-Navarro. Fotografía de Liberto Macazaga. Cedida por Javier Suso

 

Catenaria: La suspensión simple de un hilo por dos puntos situados a la misma altura, da lugar a que éste adopte en el aire una forma geométrica denominada catenaria, cuya flecha disminuye al aumentar la tensión mecánica del hilo. Esta disposición, que es la que adopta la línea aérea simple, no resulta satisfactoria para asegurar el correcto contacto de los equipos de toma de corriente del tren, ya que se encuentran con una flecha y elasticidad vertical variable.

Trabajos de montaje de catenaria de Renfe. Archivo del Museo del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú

 

Para solucionar este problema se procedió al diseño de una línea aérea compuesta, formada por un cable de trabajo suspendido mediante enlaces verticales, denominados péndolas, desde un segundo cable, llamado sustentador. Este sistema permite que el hilo de trabajo se encuentre sensiblemente paralelo a la vía, con lo que el contacto con los equipos de toma de corriente de los trenes mejora considerablemente, lo que a su vez favorece el desarrollo de mayores velocidades.

Catenaria compensada del ferrocarril de Bilbao a Las Arenas y Plencia. Se aprecia el contrapeso del sistema de compensación

 

Catenaria compensada: Al estar formada por cables metálicos (cobre, aluminio y acero principalmente), la catenaria está sometida a las dilataciones y contracciones que padecen estos materiales en función de la temperatura ambiental. Esto hace que los hilos de trabajo pierdan su tensión mecánica original y se produzcan irregularidades que varían su horizontalidad, impidiendo una correcta captación de la corriente.

Esquema del sistema de catenaria autocompensada de los Ferrocarriles Vascongados. En el centro de cada vano, el hilo de contacto se convertía en sustentador y viceversa. De este modo se esperaba que, al tener la misma longitud, la superficie de contacto subiría o bajaría por efecto de la contracción o la dilatación del material manteniendo un plano horizontal sobre la vía. En la práctica, el resultado del sistema fue muy mediocre

 

Para evitar este fenómeno, se han diseñado diversos métodos de compensación automática de la tensión mecánica de la catenaria mediante sistemas de contrapesos. Un caso aparte ha sido el sistema de catenaria autocompensada empleado por los Ferrocarriles Vascongados y, curiosamente, también en el ferrocarril suizo de vía métrica Montreaux Oberland Bernois. En España, la primera catenaria con compensación mecánica fue implantada por los Ferrocarriles de Santander a Bilbao, en la sección de Bilbao a Las Arenas, en 1928.

Detalle de la catenaria rígida utilizada por Metro Bilbao

 

Catenaria rígida: A partir de la última década del siglo XX se ha desarrollado un nuevo tipo de catenaria que consiste en un perfil, normalmente de aluminio extrusionado, que en su parte inferior aloja el hilo de contacto de cobre. Este sistema elimina los problemas de captación generados en las catenarias convencionales, debidas a las variaciones de flecha y verticalidad. Sin embargo, su coste económico es más elevado que el de las líneas aéreas convencionales, por lo que su utilización se limita, al menos por el momento, a tramos muy concretos, principalmente líneas de Metro y túneles con limitaciones de gálibo, gracias a su reducida sección vertical.

Vista de la catenaria tipo Renfe. Archivo del Museo del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú

 

Normalmente, la catenaria no se instala exactamente sobre el eje de la vía, sino que adopta en planta una forma de ligero zig-zag, a fin de que el desgaste de los frotadores de los pantógrafos se lo más uniforme posible.

Detalle de la electrificación del ferrocarril de Bilbao a Lezama

 

Todos los tipos de línea aérea antes señalados son válidos para alimentación en corriente continua y en alterna monofásica (tanto en frecuencia especial como en industrial). Sin embargo, estas últimas son más ligeras, ya que al realizarse en alta tensión requieren menores secciones de cable, con la consiguiente economía de construcción. Evidentemente, a mayor voltaje, más complejos serán los equipos que aíslan las ménsulas de sustentación de la catenaria.

Electrificación trifásica de Gergal a Almería, única en su género en España, dotada de línea aérea simple doble. Archivo de José Antonio Gómez Martínez

 

En las electrificaciones en corriente alterna trifásica se ha empleado habitualmente la línea aérea tipo “trolley” duplicada, ya que dos de las fases circulan por ella, mientras que la tercera lo hace por los carriles. En Italia, país donde el sistema alcanzó su máximo desarrollo, también llegó a utilizarse la catenaria convencional, convenientemente duplicada.

 

Los sistemas de toma de corriente

 

Otro elemento característico de los ferrocarriles explotados con tracción eléctrica es el de los sistemas utilizados para la transmisión de la corriente eléctrica desde la línea aérea hasta el vehículo. Los más utilizados son los siguientes:

Tranvía eléctrico de Valencia, dotado de toma de corriente mediante trole. Fotografía de Christian Schnabel

 

Trole: Sistema desarrollado a partir de 1885 por el ingeniero norteamericano de origen belga Charles J. Van Depoele, consiste en una pértiga metálica, situada sobre el techo del vehículo, la cual, mediante un sistema de muelles se eleva hasta contactar con la línea aérea mediante una pequeña polea o un frotador. La captación de energía mediante trole tiene como principal ventaja, en las explotaciones tranviarias, el hecho de favorecer el montaje de una línea aérea muy sencilla, ya que puede descentrarse notablemente respecto al eje de la vía, simplificando su instalación en las curvas más cerradas. En contrapartida, su comportamiento a velocidades elevadas es muy deficiente y, además, requiere el establecimiento de agujas aéreas en los desvíos. Por ello ha sido preferentemente empleado en la electrificación de tranvías, aunque también se ha utilizado en los primeros ferrocarriles eléctricos, como es el caso de Monte Ulía, San Sebastián-Hernani y Barcelona-Sarriá entre otros.

Locomotora Nº 102 del ferrocarril de San Sebastián a la frontera francesa, dotada de toma mediante arco o lira. Fotografía de Christian Schnabel

 

Arco o Lira: Se trata de una evolución del trole. Su forma recuerda la de una lira invertida, de ahí su nombre. Un conjunto de muelles, similar al del anterior sistema, permite su elevación vertical. Respecto al trole requiere que la línea aérea se encuentre centrada sobre el eje de la vía, lo que exige una instalación más compleja. Sin embargo, con este sistema es posible prescindir de las complejas agujas aéreas necesarias con los troles, por lo que admite mayores velocidades. En España se ha empleado preferentemente en tranvías como los de Santander, Cartagena o La Coruña, aunque también se ha utilizado en algunos ferrocarriles como el de Linares a Úbeda y Baeza o el de San Sebastián a Hendaya.

Locomotora de la serie 7100 de la Compañía del Norte, dotada de pantógrafos romboidales

 

Pantógrafo: Es en la actualidad el sistema de captación más habitual. Consiste en un conjunto tubular articulado, que permite una translación vertical del frotador así como su mantenimiento horizontal constante. Su elevación puede realizarse mediante muelles (en este caso, al igual que con el trole y el arco será preciso disponer de una cuerda para poder bajarlo), cilindros neumáticos o pequeños motores eléctricos. Su forma ha variado a lo largo del tiempo, ya que inicialmente eran romboidales. Posteriormente se han aligerado pasando a ser semiromboidales, siendo este el tipo más común en los ferrocarriles modernos.

Electrotrén de la serie 432 de Renfe, dotado de dos semipantógrafos

 

Al igual que los sistemas de electrificación, estas tres modalidades de captación de corriente son válidas tanto para corriente continua como en alterna monofásica. En el caso de utilizar energía trifásica, troles, arcos o pantógrafos deberán ser dobles para poder captar la corriente de cada una de las fases de la línea aérea.

Locomotora del ferrocarril de cremallera de La Rhune, electrificado en corriente alterna trifásica. Se aprecian los pantógrafos dobles

 

MÁS APUNTES SOBRE LA HISTORIA DE LA TRACCIÓN ELÉCTRICA: LA GENERACIÓN Y TRANSFORMACIÓN DE CORRIENTE

Hasta el desarrollo de la alta velocidad, el ferrocarril del Irati (Pamplona-Sangüesa) fue el único electrificado en corriente alterna monofásica

 

En España, hasta la irrupción de las líneas de alta velocidad y salvo las excepciones del Gergal-Santa Fe y del ferrocarril del Irati, todas las electrificaciones ferroviarias y tranviarias se realizaron en corriente continua. Por ello, en esta entrada se analizarán algunos aspectos históricos relativos a la generación y transformación de la corriente eléctrica.

 

Las centrales generadoras

Conjunto de motor de vapor alternativo y dinamo de los tranvías de Tenerife, equipos suministrados por la firma belga ACEC de Charleroi

 

Las primeras electrificaciones se realizaron cuando todavía no existían las grandes redes de producción y distribución de energía eléctrica, por lo que, a la hora de electrificar un tranvía o un ferrocarril era preciso construir una central generadora propia. Este fue el caso de las electrificaciones de los primeros tranvías en Bilbao, San Sebastián, Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla o Tenerife. Para atender el servicio las empresas tranviarias levantaron pequeñas centrales térmicas, donde la quema de carbón generaba el vapor necesario para impulsar máquinas de vapor alternativas que, a su vez, hacían funcionar la dinamos generadoras que producían la corriente contínua directamente a la tensión de alimentación, normalmente entre 500 y 600 voltios. Posteriormente también se emplearon turbinas de vapor, en lugar de máquinas alternativas, como es el caso de la central del ferrocarril de San Sebastián a la frontera francesa y, también, motores diesel. De este último tipo se conserva el excepcional ejemplo de la Nave de Motores del Metro de Madrid en Pacífico.

El ferrocarril del Urola también contó con una central auxiliar generadora dotada de motores diesel

 

Las subestaciones de tracción

 

El desarrollo de las redes de producción y distribución de electricidad hizo que paulatinamente se fuera prescindiendo de las instalaciones autónomas de generación, al poder firmar contratos de abastecimiento con las grandes empresas del sector. Sin embargo, la distribución de energía eléctrica se realiza en alta tensión y en corriente alterna trifásica, por lo que es necesario proceder a su transformación y rectificación, antes de alimentar la catenaria del ferrocarril. Esta operación se desarrolla en las subestaciones de tracción.

Detalle de la subestación del ferrocarril de Bilbao a Plencia en Luchana, levantada en 1928 por la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao y hoy en servicio en la línea 1 de Metro Bilbao

 

En una primera fase, mediante transformadores, se reduce la tensión procedente de las acometidas de la red de distribución (por ejemplo, a 30.000 voltios en corriente alterna trifásica), para posteriormente proceder a su rectificación y transformación en corriente continua según el valor propio de la electrificación. Esta operación se ha realizado históricamente mediante los siguientes procedimientos:

Interior de la subestación de Luchana. En primer plano, a la derecha, un grupo motor-generador. Al fondo, a la izquierda, dos rectificadores de vapor de mercurio

 

Grupo motor-generador: Es el sistema más simple, que consiste en un motor de corriente alterna trifásica que impulsa una dinamo de corriente continua que directamente genera la tensión deseada. Sin embargo, al contar con dos máquinas rotativas, sometidas a grandes desgastes y averías, este sistema solamente se ha utilizado en las instalaciones más primitivas.

Conmutatrices de la subestación de Bergara (Ferrocarriles Vascongados)

 

Conmutatrices: Se trata de una evolución del sistema anterior, desarrollado a partir de la segunda década del siglo XX. En ellas, bajo un único armazón, se combinan una máquina de corriente alterna y otra de corriente continua, en las cuales se aprovechan las mismas bobinas para formar los devanados de motor y dinamo. Una de las grandes ventajas de este sistema era la posibilidad de utilizar el frenado de recuperación en las locomotoras, que permitía devolver a la red de suministro la energía generada en caso de que no fuera consumida por otro tren. Sin embargo, al constar de grandes masas rotativas, también estaban sometidas a fuertes desgastes, con los consiguientes problemas de mantenimiento.

El Museo Vasco del Ferrocarril conserva los equipos de la antigua subestación de tracción del Ferrocarril del Urola, equipado de dos rectificadores de vapor de mercurio Brown Boveri de 1925 y otro, en la imagen, de la General Eléctrica Española, de 1958

 

Rectificadores de vapor de mercurio: Este sistema comenzó a aplicarse en las subestaciones de tracción a partir de los años veinte del pasado siglo. Su funcionamiento se basaba en una característica específica del vapor de mercurio, el cual, en un espacio en el que previamente se ha realizado el vacío, solamente deja pasar la corriente en un sentido. Entre sus virtudes frente a las conmutatrices se encontraba la de su mayor rendimiento y su elevada fiabilidad, al tratarse de máquinas estáticas, no rotativas. Sin embargo, con ellos no era posible aprovechar las ventajas del freno eléctrico de recuperación. 

Interior de una moderna subestación de tracción de Metro Bilbao

 

Rectificadores de diodos de silicio: Uno de los primeros pasos de la electrónica moderna fue el desarrollo de los diodos de silicio, que permiten rectificar la corriente de forma análoga a los de vapor de mercurio pero sin necesidad de realizar el vacío (lo que permite prescindir de las pertinentes bombas aspirantes rotativas). Más fiables y seguros que sus predecesores, son también más respetuosos con el medio ambiente, al no emplear un metal pesado altamente contaminante como es el mercurio. En la actualidad, todas las subestaciones de tracción ferroviaria en España están dotadas de esta clase de rectificadores.

Subestación de tracción de Lasarte. La Compañía de los Ferrocarriles Vascongados levantó cinco subestaciones para la electrificación de su línea de Bilbao a San Sebastián y el ramal de Málzaga a Zumárraga

 

En las líneas electrificadas a corriente continua es preciso disponer de subestaciones de tracción como mínimo cada 20 kilómetros, ya que las caídas de tensión a mayores distancias serían muy importantes. En cambio, en las líneas electrificadas en corriente alterna es posible situarlas a distancias de 50 o más kilómetros.
 

 

Cuadro de distribución de la central generadora de los tranvías de Valencia

 

Las subestaciones pueden abastecer de energía a la catenaria, directamente, mediante conexiones situadas en el lugar en que ésta se ubica, o realizando acometidas a otros puntos intermedios utilizando líneas de alimentación específicas, denominadas feeder en el argot ferroviario, con lo que se consigue evitar en lo posible las caídas de tensión en las zonas más alejadas de ellas.

El retorno de la corriente a las subestaciones de tracción se realiza a través de los carriles. Por ello, era fundamental realizar conexiones eléctricas en las juntas de los carriles

 

ZARAGOZA

Rotonda de la antigua estación de Zaragoza-Campo Sepulcro, en el pasado perteneciente a la Compañía MZA. Fotografía de Xavier Santamaría

 

El pasado martes, tuve ocasión de participar en unas jornadas organizadas por la Asociación Paso a Nivel con el propósito de conmemorar el 150 aniversario de la llegada del ferrocarril a Zaragoza. Siempre es un placer viajar a la capital aragonesa, ciudad en la que con apenas cinco años conocí por primera vez lo que era un tranvía. Afortunadamente, quienes ahora visiten Zaragoza también podrán viajar en uno de los tranvías modernos más eficientes de España.

Moderno tranvía de Zaragoza. En el tramo central circula sin catenaria

 

Como modesto homenaje a Zaragoza y al 150 aniversario del ferrocarril en esta ciudad, hoy presentaremos en este blog algunas fotografías históricas de los trenes y tranvías de la capital aragonesa. 

Locomotora fotografiada en el puente giratorio de Zaragoza-Campo Sepulcro. Fotografía de Xavier Santamaría

 

Detalle de los talleres de Zaragoza-Campo Sepulcro. Fotografía de Xavier Santamaría

 

Locomotora adaptada al servicio de maniobras en Zaragoza-Campo Sepulcro. Se aprecia que el ténder remolcado original ha sido reemplazado por una modesta carbonera. Fotografía de Xavier Santamaría

 

Primitiva locomotora de vapor de la Compañía del Norte, fotografiada en la estación de Zaragoza-Arrabal. Fotografía de Xavier Santamaría

 

Locomotora de la serie 1900 de Norte, fotografiada en la estación de Zaragoza-Arrabal. Fotografía de Xavier Santamaría

 

Tren Ter fotografiado en la estación de Zaragoza-Arrabal. Fotografía de Christian Schnabel

 

Vista de la estación de Cappa, origen del ferrocarril de vía métrica de Zaragoza a Utrillas. Fotografía de Christian Schnabel

 

Estación del ferrocarril de vía métrica de Zaragoza a Cariñena

 

Zaragoza fue la última ciudad española en eliminar su red de tranvías clásicos. Fotografía de Christian Schnabel

 

Tranvía 202 a su paso frente a las cocheras de tranvías de la calle Miguel Servet. Fotografía de Christian Buisson

 

Un tranvía de la serie 200, fotografiado en el inicio del Paseo de la Independencia. Fotografía de Christian Schnabel

 

Tranvía de la serie 300 de Zaragoza, construida a partir de antiguos coches del tranvía interurbano de Coruña a Sada. Fotografía de Christian Buisson

 

Zaragoza también contó, hasta 1975, con diversas líneas de trolebuses. Fotografía de Rafael Fernández-Llebrez

 

Trolebús BUT de un piso de Zaragoza. Fotografía de César Ariño Planchería

 

 

UN TROLEBUS TRANSFORMABLE

Bilbao fue la primera ciudad de la península ibérica en disponer de un servicio de trolebuses. Los primeros vehículos fueron suministrados por la firma francesa Vetra

 

Bilbao fue la primera ciudad en de la península ibérica en implantar una línea de trolebuses. Inaugurada en junio de 1940, el servicio contaba con dos vehículos construidos en Limoges (Francia) por uno de los más reputados fabricantes de este tipo de material: la sociedad Vetra. Ambos correspondían al modelo CS-55 de esta empresa.

Trolebús Vetra fotografiado a su paso por la calle Navarra

 

A las pocas semanas de inaugurarse el servicio, la flota fue ampliada con dos nuevos vehículos, idénticos a los anteriores, y que debido a la invasión alemana de Francia, habían sido retenidos temporalmente en la frontera de Hendaya. En 1941 se recibió otra unidad y en 1943, tras un rocambolesco viaje a través de la frontera de Canfranc, con el objeto de burlar el control de las autoridades alemanas de ocupación, llegaba a Bilbao el sexto trolebús. Este parque inicial fue matriculado en la serie 101 a 106.

Un trolebús Vetra, en estado original, fotografiado a su paso por la Gran Vía bilbaína

 

Entre 1946 y 1950, entró en servicio una nueva serie de trolebuses integrada por diecisiete unidades, con las que se esperaba hacer frente a la progresiva sustitución de líneas de tranvías en la capital vizcaína. Estos vehículos, construidos por la empresa zaragozana Carde y Escoriaza, bajo licencia de la francesa Vetra, eran muy similares a los anteriores, siendo la principal diferencia su mayor capacidad, al ofrecer 60 plazas frente a los 55 de los primeros modelos, por lo que eran conocidos como “modelo CS-60”. Fueron matriculados del 107 al 123.

Carde y Escoriaza construyó, bajo licencia, trolebuses Vetra para diversas ciudades españolas. Fotografía del Archivo Histórico de la Diputación Provincial de Zaragoza

 

A estas unidades se sumó en 1948 una pequeña serie de 6 trolebuses idénticos a los recibidos entre 1940 y 1943, del tipo CS-55, no en vano habían sido fabricados por Vetra en Francia, aunque fueron suministrados a Bilbao a través de la empresa zaragozana Carde y Escoriaza. Recibieron los números de matrícula 141 a 146. Un año más tarde se importaron diez nuevos trolebuses Vetra, correspondientes a un modelo más evolucionado, en concreto el denominado como VCR, que se matricularon del número 150 a 159.

Trolebús Vetra del modelo VCR de Bilbao

 

Pronto, los responsables de los transportes urbanos de Bilbao pudieron constatar que la capacidad de sus trolebuses Vetra resultaba insuficiente para poder atender la gran demanda que registraban sus líneas. Por ello, a partir de 1954, emprendieron un programa de reformas que fueron transformando progresivamente estos vehículos en diferentes versiones. La primera transformación afectó a los coches 104 y 105, que vieron modificada y ampliada su parte trasera, con instalación de una nueva puerta de cuatro hojas. Tras esta operación, fueron rematriculados con los números 162 y 163. Operación similar sufrió un tercer coche (probablemente otra unidad de la serie 101 a 106) que fue matriculado como 170. 

Las primeras modificaciones de los trolebuses Vetra de Bilbao consistieron en ampliar la plataforma trasera de acceso trasera

 

El programa de reconstrucción continuó el año 1955 con la modificación de tres coches CS-55 (serie 101 a 106 ó 141 a 146), que fueron renumerados como 166, 167 y 168. Estos vehículos fueron dotados de ventanas tipo Standee-Window, de moda en aquella época tras su masiva utilización en los vehículos de transporte urbano de las principales capitales norteamericanas, al mismo tiempo que, como en el caso anterior, se ampliaba notablemente su plataforma trasera. Los mismos trabajos se realizaron sobre otros tres trolebuses de la serie 107 a 123, que fueron rematriculados como 171 a 173.

Trolebús 171, modificado con la ampliación de la plataforma trasera y la instalación de ventanas Standee Window. Fotografía de Juan Bautista Cabrera

 

La ampliación de las plataformas de acceso traseras no resultó suficiente para incrementar la capacidad de los pequeños trolebuses Vetra. Por ello, la empresa de transportes urbanos de Bilbao se dirigió al constructor francés solicitando ofertas para la compra de vehículos de mayor tamaño. En respuesta, Vetra remitió a la capital vizcaína información sobre sus últimas realizaciones, sobre todo los coches que recientemente había exportado a Santiago de Chile y sus trolebuses de tres ejes del modelo VA3. En Bilbao se estudiaron con gran interés ambas propuestas, pero el precio de compra fue considerado excesivo y, por otra parte, su adquisición habría supuesto retirar del servicio varias unidades de los tipos CS-55 o CS-60 que, en la mayoría de los casos, no contaban con una decena de años de servicio. En consecuencia, finalmente optaron por transformar los pequeños trolebuses Vetra con elementos inspirados en las propuestas francesas, como la utilización de las "Standee-Window" de los coches chilenos y el tercer eje de los VA3. De este modo, su capacidad se veía prácticamente duplicada, hasta alcanzar los 120 viajeros.

Uno de los trolebuses Vetra de Bilbao, tras su transformación en coche de tres ejes

 

Aunque el "tunning" de trolebuses fue bastante común en España, con la transformación de autobuses diesel en trolebuses eléctricos o viceversa o con la conversión de vehículos de dos pisos en unidades de uno, probablemente la modificación de los pequeños Vetras de dos ejes en grandes trolebuses de tres ejes, con la incorporación de un nuevo eje trasero suministrado por la firma italiana Acerby, fue una de las operaciones más sorprendentes realizadas en nuestro país. El primer coche sometido a esta reconstrucción fue el 169, realizado a partir de un vehículo de la serie 107 a 123. Poco después, otros diez trolebuses sufrieron la misma reforma, siendo rematriculados como 175 a 184. Un caso aparte es el 174, único CS-55 del que tenemos noticia sufrió esta clase de cambios (seguramente el 142 ó 143).

Otro de los trolebuses Vetra transformado a tres ejes, fotografiado en el Arenal bilbaíno. Archivo de Javier Guimerá

 

No contentos con todas las transformaciones realizadas, en 1965 los transportes urbanos de Bilbao emprendieron la reconstrucción de otros vehículos, como es el caso del Vetra 155, cuya carrocería original, fue reemplazada por otra realizada por la firma guipuzcoana Irizar, y rematriculado con el número 900. De menor envergadura fue la reforma de los coches 110, 111 y 173, que recibieron un nuevo frontal, similar al diseñado por Irizar para el coche 900, pero manteniendo el resto de la carrocería original de estos vehículos.

Coche 900, dotado de una nueva carrocería suministrada por la firma guipuzcoana Irizar. Fotografía de Jean-Henry Manara

 

Coche 910, que recibió un nuevo frontal pero conservó el resto de su carrocería original. Fotografía de Jean-Henry Manara

 

En resumen, la mayor parte de los trolebuses Vetra de Bilbao experimentaron a lo largo de su existencia numerosas reformas, reconstrucciones y ampliaciones con las que, en muchos casos, resultaba difícil identificar su origen.

En Limoges, trolebuses similares a los de Bilbao, prestaron servicio, sin apenas modificaciones, durante más de cuarenta años

 

Trolebuses Vetra de los Transportes Urbanos del Gran Bilbao

Matrícula	Nº de unidades	Constructor	Año de construcción	Fin del servicio
101-106	6	Vetra (CS 55)	1940-43	1954/68	(1)
107-123	17	Vetra/Escoriaza CS-60.	1946-49	1955/68	(2)
141-146	6	Vetra CS 55.	1948	1955/68	(3)
150-159	10	Vetra VCR	1950	1965	(4)
166 a 184	19	Talleres de Deusto	1955/1960	1968/74	(5)
900	1	Irizar	1965	1978	(6)
910, 911 y 973	3	Talleres de Deusto	1966	1978	(7)

Coche 973, fruto de varias transformaciones, por una parte, la realizada en los años cincuenta, con la ampliación de la plataforma trasera y la instalación de "Standee Windows" y la efectuada en los sesenta, con un nuevo frontal similar a la del coche 900. Fotografía de Jean-Henry Manara

 

(1)     Los coches 104 y 105 reconstruidos en 1954 como 162 y 163 respectivamente. Fueron desguazados en 1968. Los coches 101, 102 y 106 fueron reconstruidos en la serie 166 a 184 a partir de 1955.

(2)     Todos estos coches, salvo el 110, 111, y 119, fueron reconstruidos en la serie 166 a 168. El 110 y 111 fueron modernizados en 1966 y rematriculados como 910 y 911. El 119 fue desguazado en estado original en 1968

(3)     Los números 142 y 143 fueron transformados en la serie 166 a 184 a partir de 1955. Los restantes se desguazaron en estado original en 1965 (141 y 144) y 1968 (145 y 146).

(4)     El 155 se reconstruye como coche 900 en 1965.

(5)     Coches fruto de la reconstrucción de diversas unidades Vetra de las series 101 a 106, 107 a 123 y 141 a 146. Los coches 169 y 14 a 184, dotados de 3 ejes. El 173 se reconstruyó en 1966 como 973.

(6)     Fruto de la reconstrucción del trolebús 155.

(7)     Fruto de la modernización de los trolebuses 110, 111 y 173.